花と光と水と夜のある風景　　　　足利フラワーパークに行ってきました。







































入場料５００円。
夜9時までやってます。防寒対策必要、寒いですよ。
帰宅は０時まで。

VW　ゴルフワゴンのある風景

ゴルフワゴンが新型に切り替わった。箱根で行われた試乗会には、他にも２０１０年モデルのVW車がそろっていたので、シロッコとティグアンにも乗ってみた。








　ゴルフが新型に切り替わったとき、ヴァリエーションの追加は予告されていたものの、ワゴンは思ったより早く展開された。基本骨格は変わっていないようだから、TSIのエンジンをはじめとする変更箇所は意外とすくないのかもしれない。DSGは相変わらず、ブレーキを踏んで待っている状態からの発進時に一瞬ためらうものの、リカバリーは少し早くなっているような気もする。ゴルフというとどうしてもスクラヴが気になってしまい、すぐ確認するクセがついてしまったが、もちろんポジのままで安心した。開発担当者が代わったときがアブナイのだ。今回の変更ではとくに変わった新機軸もなく、とにかく安心して乗れる最新技術に包まれた、信頼できるクルマとしての確認にとどまる。









　ティグアンも2010年モデルとしての変更は微々たるもの。顔も目元が少し変わった程度で大きな変更なし。ゴルフワゴンもいいけど、やはり目線の高さによる眺めの良さは格別。ふだんのアシとしても実用的な使い途ではワゴンより気楽かもしれない。






　シロッコはここで初めて乗った。写真でもお判りのとおり、シートの着座位置は低く、まったくスポーツカーのポジションと眺め。それにしてもシロッコだけでなく、ティグアンもゴルフもVW車はすべて、シートの座面後傾斜角がこのように深いことがお解かりかと思う。これぞ長距離で疲れないシートの最重要要素のひとつ。VWはちゃんと基本を心得ている。

　箱根は紅葉の季節。今年は綺麗ですよ。

ボルボのある風景　2010年モデル集合

　今年は東京モーターショーに出展しない輸入車メーカーもあった。そこで2010年モデルを集めてイッキに乗る試乗会が個々に行われている。ボルボもそんな例のひとつ。この週は1日に2箇所に移動して試乗するなど、ちょっとタイトなスケジュールが続き、この日も8時開始で午前中に7台乗るという忙しさだった。あとでデジカメの写真をチェックすると、何とホワイトバランスが狂っていて・・・、前夜の蛍光灯のままになっていた！・・・あーぁ。でも北欧車っぽくてこれもまたいい雰囲気・・・と思って見てください。


価格やサイズなど周辺の事情を一切考えずに、ボルボ車の中から1台選ぶとすれば、私はXC70を選ぶ。ロードクリアランスと４WDで全天候型の大きなクルマは最大公約数的だと思う。コレ1台ですべて足りる。メキシコのバハの荒野を走ったときの感激は未だに忘れられない。実にいいクルマだと思う。


XC６０はスタイリッシュだし、ホイールベースをはじめXC70よりコンパクトなサイズゆえに、軽快感で勝る。でも7台乗り継いだ後でじっくり考えてみると、大型ボルボに較べて乗り心地がちょっと軽々しいかな。現行ラインナップの中では一番新しいモデルで、今後この流儀で各モデルが進化してゆく。


V70はボルボを代表するもっともボルボらしいボルボだ。８５０以来のFFはもう完成形に達している。次第に大型化し高級化した結果、ボルボは高いクルマというイメージが定着しているが、今回はいろいろ見直して、輸入車のこのクラスでもっともリーズナブルな価格を設定したモデルもある。また大きくなっても、タイア軌跡ではなくウォール・トゥ・ウォールの回転半径では８５０より小さいという事実も驚き。


V50は先日１３００ｋｍほど走ってきたばかりで、このコンパクトさはやはり日本の道では使い易いサイズだ。それでも中に座っていると、感覚的な広さ（室内横寸法）では兄貴達に引けをとらないような気がする。


こうして乗り較べてみると、XC90はデカイ車だと思っていたのが案外そうでもないことに気がつく。細身に感じられて、高い目線ゆえの視界の良さもあって取り回しはらくらく。V8がラインナップから落ちてしまったのがちょっとさびしい。このクラスにして唯一7人乗れるのもXC90の美点。


搭載されるエンジンは直列６気筒のターボで、もちろん横置き。クラッシュに対して受け止める範囲が大きいし、縦置きFRなどが室内に侵入するケースでもコノ方式ならば食い止められる・・・というのがボルボの主張。実際に自分で試したことはないし、話に聞いたこともないが、論理は正しいと思われる。ボルボのいいところは、そうなる前に自分で逃げられそうな気がすること。ドイツ車はそれ以前にデバイスが働いて手も足も出せないものがある。ボディに任せろ、と主張しているんだろうけど、ドライバー心理としては最後まで自分でコントロールして回避したい。


Rデザインはちょっと派手。本革シートや内装など、フツウのボルボでは物足りないヒトにお勧め。スカンジナビア・デザインは嫌味がなくスッキリしている点がいい。


ボルボの旗艦、S80も少し化粧直しされて細かな点が改良されている。登場してから時間がたっているが、こうして同じ条件で乗り換えてみると、やはり大きな居住空間は魅力。好き嫌いで判断すると実は個人的にはボルボの中ではS80が一番好き。今日のラインナップの中から、無条件で乗り逃げが許されるならコレにする。リアシートに乗せられるなら絶対コレ。


この日ボルボが一番売り込みたかったのが、このV70ノルディック。エントリー・グレードとして４５０万円を切る価格で新設定された。２・５T改良型エンジンは出力が１６％向上して燃費も１０％向上したとされる。


真鶴半島を往復したのはパンダ。大きなクルマから乗り換えると、やはり軽快でキビキビ動くのがいい。ただしピッチング気味の乗り心地はよけい目だってしまう。

　休む暇なく次々に7台に乗り継いだが、ボルボはどれに乗っても操作系の違いがないから戸惑うことがない。唯一の違いはXC６０のサイドブレーキが油圧SWになってしまったことで、これも時代の流れかもしれない。でも10年後、20年後になったら、やっぱり昔のレバー式が一番・・と再評価されるのではないだろうか。これはランドローバー・フリーランダーに、コンポを提供していることと関係があるのかもしれない。

　多少疲れたものの、それはトシのせいであって、同じようなテイストでもボルボはまったく乗って飽きないのが不思議。今回は同じルートを同じように走らせて比較したが、同じようであって少しずつ違う。強烈な個性は主張しないものの、北欧のクルマに特有のサッパリした中にも温かみのようなものが感じられる点に魅かれる。
　
　今回は小さなモデル、C30やS40が用意されなかった。個人的にはC30の5ドアで６MTがあればいいのにナーと思う。でも登場する可能性はなさそう。今後、中国が運営にも絡んでくるとすれば・・・面白くなりそうな気もする。

トヨタ・オーリスのある風景

　オーリスに６ＭＴ仕様が登場。


マイナーチェンジの主眼は改良型エンジンの搭載で、燃費云々の話。これに加えて６ＭＴを装備した「ＲＳ」が登場した。



６ＭＴといっても、最近ではクラッチペダルの無い６段もあるが、これはちゃんと足踏みタイプのクラッチがある。踏力は軽く、繋がりはやや間接感もあるが、まずは重畳。


クーペや３ドアＨＢではなく、５Ｄのボディであることが嬉しい。

　シフトフィールは、ダイレクト感こそ乏しいものの、操作は軽く確実でストロークも長過ぎずまずまず。
　ギアレシオそのものはフツウ。６段もあるのだから欲を言えばもっとクロースさせて、トップギアは時代を反映させたＯＤレシオのままでいい。ＭＴの楽しさを現代の若者に理解させるにはそんな措置も必要と思う。でも、まずは、ＭＴそのものが買えない状況を打破してくれた功績を評価すべきだろう。

　現実にはまだまだチューンの余地はある。エンジン特性もこれではＡＴ用のままだから、もっとＭＴにあわせたレスポンスや、エンジン・マウントなどの支持剛性アップの必要もあろう。でも、ここでいろいろ言わないほうがいいかも知れない。今後の改良に期待したい。皆さんもっとＭＴ車に乗りましょう。東京モーターショーの部品コーナーで確認したところ、今やクラッチの寿命は２５万キロを見越して作ってあるという。ＡＴより長く使えますヨ。

　でも、あえて言わせてもらうと、最近乗ったこのクラスの車の中で、もっとも価値が認められるのはＶＷポロ、あれが２０３万円。このＲＳは２０１万４０００円。ちょっと高いと思いませんか？。

　

トヨタ・アイシスのある風景

マークＸの試乗会で、ひと月ほど前に発表された改良型アイシスにも乗るチャンスがあった。


トヨタ・マークがないとどこのクルマかわからない。膨大なトヨタ車系の中でもミニバンは多種あって、アイシスはいわゆる５ナンバー・サイズの３列シートを持つ７名乗車可能車種。


ジグザグ・パターンのシフトレバーはインパネにつく。これ自体でも操作しやすいが、更にハンドルにも＋−のパドルがつく。


後席からのウォークスルーもたやすい。４ＷＤもあるのでこの部分は少し盛り上がっている。


３列目のシート。囲まれた空間ながら居心地はそう悪くもない。


親水ミラーによる視忍性はこの通り。ピラーは太めで特に右側の前方斜めの視界は遮られる部分が大きい。三角窓はないよりマシ。


　マイナーチェンジの主眼はエンジンの改良で、燃費向上により環境対応が進んで減税措置に適合することになった。これ自体、歓迎すべきことがら。

　今回の目に見えない改良の中では、ステアリングギアボックス（電動モーターアシスト）がワンランク上のものに換装され、操舵フィーリングがよりしっかりして骨太感を増した。

　試乗車は用意されていなかったが、４ＷＤ仕様もあって、電気ＳＷによってオン／オフするタイプ。電制カプリングがセンターデフ代わりをするから、常時オンでも問題ないはず。４ＷＤの方が燃費にいいから、オーナーはぜひ試してみることをお勧めする。特に高速道路では４ＷＤとＦＦ２ＷＤの差は結構おおきいと思う。せっかくの装備を使わない手はない。もちろん走行安定性は４ＷＤが大きく勝る。タイアの磨耗も４輪が均等に近づく。

　 ２駆の方が燃費がいい・・と言うような、セールスマンの話を鵜呑みにしてはいけない。メーカーの人間だって実際に試した例はほとんど無い。自分で給油時に数量と距離を記録して何度かデータを採って調べるといい。私は機会あるごとに試しているが４ＷＤの方が確実に上回っている。根拠としては、使わないドライブシャフトやプロップシャフト、デフ、などがタイアから回される負荷となるからで、エンジン側から回す方が負荷は軽い。