メルセデスベンツＡとＢのある風景

　ＭＢＪはＡクラス／Ｂクラスの一部改良型を発表した。



　三星マークはさらに大きくなり、バンパー、グリル周辺がリファインされた。



　　背景は箱根一夜城跡。



　　エンジンは５８度と大きく前方に傾けて搭載される。衝突時にフロア下に潜りこむと説明されている。しかし慣性物が止められたとき、対象物への迎撃力となる重さを考えると、反転させてから下へ落としても遅くはない？のでは。オーバーハング分が重くなるからヨー慣性モーメント上は不利。室内の足元が広く採れるのは歓迎。



　　箱根への入り口、早川の市街を眼下に見る。



　こちらはＢクラス。同じく大きな三星マークとバンパー／グリル周辺がすこし変わった。ABともに細い光りモールがボディを一周する。小田原港にて。



　　ハッチバックともミニバンとも言える、背の高い居住空間の大きな乗用車の最新のカタチ。



　二重フロアで車体の剛性を高めている。フロアは高く乗降性がいいとは思えないが、視界は良好。


　デビュー当時にはヘラ鹿テストで転倒騒ぎもあったが、その後の改良も進み、日本市場ではこの５年で１万９０００台の販売を達成。大きなメルセデスはそれなりの市場をもつが、小さなメルセデスは今の時代にあった経済車として、更なる拡販が期待される。ちなみに国土交通省の燃費基準による社内資料によればAクラスは１３・０km／Ｌ Ｂクラスは１３・８km／Ｌの燃費が公表されている。

　久しぶりに乗ってみた感想としては、高い目線による視界の良さ、ボンネットが邪魔しない前方の開放感は認められるものの、やはり背の高いボディによる重心高の高さは気になるもののひとつ。１５５０mmの広いトレッドは有効ながら、もっとロールセンターを高く採る必要を感じる。１９５／５５Ｒ１６のタイアはCPも高く応答性は良好ながら落ち着きにかける。ノーズを左右に振るのはいいがピターっと直進に戻り維持する感覚が弱い。大きな径を持つステアリングホイール自体の慣性モーメントがおおきすぎる感触。また同じアシを持つBクラスは、WBの長い分だけ落ち着いてはいるが、こんどはラック・ピニオンのフリクションが大きく、動きはやや渋く、直進を保つための微舵修正はほんの少し必要なのだが、それが重く（渋く）手首がイライラしてくる。

　この辺の切り始めの操舵感を一番重視する人にとっては、ラックリテーナーの再調整などまだまだチューニングの余地を感じるだろう。Aは緩すぎBは締めすぎ。というか、２台しか乗ってないけれども、同じシステムにおいてこれだけ差があるということは、製造精度のバラツキが大きいことを意味する。メルセデスにしては安い車種かもしれないが、絶対的にはけして安くはない。もう少し神経をつかって造って欲しいところ。




スクラヴはポジの１０mm程度といいところにあるが、路面フィールや反力感など操舵感の点ではまだまだ。

ゴルフ・ヴァリアントのある風景



　　１・４リッター高性能エンジンがコンパクトに収められたエンジン・ルーム。 1389ccの排気量から１２２ｐｓ／５０００ｒｐｍと２０．４ｍｋｇ／１５００−４０００ｒｐｍを発生する。



　　７速ＤＳＧのトップギア、１００ｋｍ／ｈで走行時のエンジン回転は約２０００ｒｐｍ、そのときの燃費が１１・４ｋｍ／ｌであることを示している。これは瞬間表示なので、シャッターを押した瞬間の数字。実際にはスロットルの微妙なオン／オフでめまぐるしく数字は変化する。写真を撮るので速度を維持するためやや踏み込み加減の数字。平坦路を巡航するデータ上の定地燃費はもっと良いだろう。



　
　エキゾースト・マニホールドに直結されたターボユニット。水冷式のインター・クーラーなど、このほかにも簡素化されたハイテク器材が採用されている。コンフォートラインのツイン・チャージャーは１７０ｐｓ／２４．５ｍｋｇまでアップする。でもトレンドラインの１２２ｐｓで十分速い。燃費は当然コッチがいい。１０・１５モードの比較では、コンフォートラインの１４ｋｍ／ｌに対してトレンドラインは１５・２ｋｍ／ｌ。



　
　ヴァリアントは室内容積の大きさから言っても、もっとも効率的でお買い得なゴルフと言える。こんなに大きなクルマが、たった１・４リッター・エンジンでガンガン走るんだから驚き。このシングルチャージャーのＴＳＩトレンドラインは２５９万円。発売は９月２２日から。

　　

ボルボC30のある風景

ボルボＣ３０は昨年９月に導入されて以来、半年弱で８００台以上が登録されている。ボルボとしては約７０％が新規顧客となっているそうで、この事実だけでもＣ３０のキャラクターが幅広い層に支持されていることがわかる。ちなみにゴルフ、ニュービートル、Ａ３、２０６、ミニ、１シリーズ、Ａクラスなどからの乗り換えが目につくという。



　突然の雷雨に襲われた横浜も夕刻には晴れる。ＭＭ２１をベースに行われた試乗会でとりあえず大桟橋あたりに行ってみる。



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　　今回はとくに新しい技術や派生車種が加わったわけではなく、特殊なデザイン・フィルムをボディに貼り付けたＣ３０の紹介。

　特殊な粘着性のフィルムは２年間の保障付で、デザインに飽きたらはがすことも可能。これは部分的なデカールやステッカーと違い、光っている外装すべてを覆ってしまうやり方で、飛び石などからボディを守る機能もある。デザインや色など自由にくみあわせてオーダーできるらしい。

　Ｃ３０は７０年代のワゴン１８００ＥＳの面影があったり、実験安全車ＳＣＣの市販車のようでもあり、単なる小型サイズのボルボというより、もっとパーソナル・ユースを満たすスポーツ・ワゴンとも見える。幅広く全長が短いプロポーションはもっとも現代的と言え、室内は広く、渋滞路線などで歓迎される路面占拠を小さくした環境適合型でもある。つまり全長を１割詰めれば、１回の信号待ちで１０台いける所に１１台が並べる・・・という欧州思考にのっとっている。

　幅の拡大を毛嫌いする人もいるけれども、全長の短い車の取り回しの良さを認めなければ片手落ちだ。縦横比で２：１に近いムルティプラを日常のアシにしていると、その便利さに納得。頭の中で考えてもわからないと思う。自分で実際に長期間使ってみてわかってきた。

鈴鹿８時間耐久レース

　鈴鹿サーキットの改修計画の発表や、２００９年開催予定のＦ−１グランプリの情報など、プレス発表を聞きながら、久しぶりに2輪車の耐久レースを観戦してきた。

　グランドスタンドには大屋根を設置するなど観戦エリアの改修も行われる。スタンド席はベンチシートから個別のシートになり、数も増設される予定。



　ピットエリアには新しいビルディングが建設される予定。現状ではスタート風景もあまりよく見えない。11：３０スタート。ライダーがコースの反対側から走ってマシーンに駆け寄る、いわゆるルマン式。



　　いっせいにスタート。パドック側からはこのように見えないが、こんどはもっと高い位置からみることができそう。



　　ピットサインを出すエリアももっと改善の余地がありそう。



　パドックを散歩するとマシーンを身近にみることができる。１８０００回転まで目盛られたタコメーター。現代の２輪エンジンは１６０００回転は常用ということだろうか。



　走り終えたライダーはまずプールに浸って身体を冷やす。皮ツナギをきたまま入る気持ちもわかる。



　最初はこの子供の水遊び用のプールの意味がわからなかった。



　もちろんうちわで扇いでもらう方法もある。とにかく夏のスズカはどこにいても暑い。



　交換されたタイアの山。



　コースサイドで撮影するカメラマンも暑そう。とにかく日陰などない。



　われわれのパスではコースサイドまでは入れず、緊急退避路のガードレールの切れ目から見るのが、直接撮れる唯一の場所。あとは金網越だ。



　パドックを歩いているとキャンギャルに出会うこともある。こちらも暑そう。

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　燃料補給などピット作業は眼下で。燃料がサーッと一気に落下してタンクを満たすのは圧巻。



　突如、夕立というか雷を伴う雨が襲う。一時は涼風が吹く。



　東西に長いスズカ・サーキットでは半分がウェット、半分がドライと路面が変わり、どのチームもタイアの選定に苦慮。しかし程なくしてコースは再び乾いてゆく。



　燃料補給もだんだん要領がよくなり時間も短縮されてゆく。



　こちらは転倒したマシーンの修理で、タイア交換だけでなく全部の補修で手間取り、２位から一時は６位に転落。そのご４位にまで回復する。



　Ｎｏ１２は２位になったスズキのマシーン。Ｎｏ１１のホンダやＮｏ３３、そして３４のマシーンと最初から攻守ところをかえてバトルを繰り返した。



レースも終盤、ピット作業を終えて押し出されて行く。



　夕日の区間は短くやがて暗くなってゆく。



　そしてライト点灯。ライダーにもそろそろ疲れがみえてきそうだが、ストレートでの速度に変わりはなさそう。かえって速くさえ感じる。



　ピットのサインボードにも工夫がみられる。われわれの目の前にあるヨシムラ・チームの文字は結構読みやすそう。



　　もうゴールまじかでグランドスタンドにも赤や青のホタル火が灯る。



　そしてフィニッシュ。いったん最終コーナーあたりに終結してパレードとなるころにはスタンドやパドックから観衆がコースにもあふれ、戦い終わった選手達を祝福する。お疲れさまでした。



　サーキットを離れるころには花火大会も始まる。



　優勝したホンダ・レーシングチームの清成龍一選手とカルロス・チェカ選手。

マツダ・ビアンテのある風景

　マツダ・ビアンテのプレス向け試乗会で河口湖周辺を走ってきました。
TV-CMで見ていたより実車は大きい。
ドライバーシートに座った第一印象、え、前の路面がみえないヨ？。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

最初に気になったのは、車の前方直下の見えない区間が大きいこと。　湖の水際の線とウィンドウーの見切り線が重なったあたりで車を止める。車から水辺までの区間はまったく見えない。子供の頭を想定した円柱は見えるというか、法規上は問題ないというが・・・。
この手にミニバンは多かれ少なかれ、前方直下の視界に不安を感じるデザインが多い。



　これがシートに座ったまま見える景色。陸地はまったく見えない。



　計器類は見切り線のすぐ下で、一番目に入りやすい位置にある。ちょっと離れていて老眼者にはさらに見やすい。ずーっと四六時中見ているわけではないが、これなら否応なく視界にはいる。



　ドアミラーの内側下の部分が三角にカットされている。この後輪部分こそ見たいのに・・・・。左側も同様、見たい部分がみえない。壇飾りダッシュの継ぎ目を隠すモールはどの角度でもミラーに写りこんで視界を妨げる。



サイドブレーキは２度踏みリリース方式。この難点も書き飽きた。



ドライバーシートの座面傾斜角は少なめ。クッションは比較的やわらかい方で、沈み込んでホールドを助けるため、腰は前にずれにくい。前後長も短めながらさほど不満は感じない。だが長距離は疑問。



おなじく２列目のシート。これもデザイン的な表皮の形状や、クッションの柔らかな沈み込みゆえに、前にはずれにくくホールド感はまずまず。どっかの車のように、応接間のソファーと勘違いしていないところがいい。横にも動く構造上かやや支持が甘い。




３列目は緊急用でもあるが、一応座面傾斜角もちゃんと整えられている。バックレストも少し倒せる。高めに座るため見晴らしはよさそう。



これは２リッターモデル。乗り比べてしまうとやはり２・３リッター１６５ｐｓの方が好ましい。

運転した感覚的なものは、プレマシーよりも重心高がたかく、どちらかといえばバンのような感じ。もう一歩、この手の国産ミニバンの群れから抜け出してほしいところ。