ムルティプラのある風景(20)

　鯛のある風景

毎日車に乗っている生活でも、休日はまた別。家内と話していて房総半島はもう菜の花が咲いているようだよ・・・となると、じゃ養老渓谷へでも行ってみようか。鯛の浦でお魚でも食べよう・・・と話はすぐまとまる。

　鯛の浦にて。

 ここは日蓮聖人誕生の地。小湊山誕生寺は日蓮宗の大本山である。総本山は身延山。

 

　日蓮聖人 幼少時のお姿の銅像。

　天津小湊の中心部。駐車料６００円。

　海鮮丼は２１００円。魚は７品。ご飯に酢はなく、暖かいご飯が災いとなりせっかくの魚が食べているうちに温まってきて、味を台無しにしてしまっている。黒鯛や金目鯛のお刺身は文句無く美味しいイ。でもアジが一番美味かったと家内は言う。

　刺身定食は１８９０円。魚は５品。やっぱり冷えた魚は冷えたまま別の皿にあって、暖かいご飯は口の中で一緒になるのが望ましい。もちろんコチラがオススメ。

　黒潮ラインは曇り空。右は太平洋。

横浜からの往復で約３６０ｋｍ。時間にすると朝9時に出て２１時に帰ったから12時間の旅。

ガソリン代は約４５００円。道路代は片道だけ高速道路を使って２１００円。燃費は１０・５ｋｍ／ｌだった。


 

キャデラック　SRX

　最近乗ったアメリカ車　

　この手の大型高性能SUVは、ポルシェ・カイエンにしてもBMW・X5にしても、ヨーロッパ勢がこんなのどう？とアメリカ市場を予測して作った車であり、本家アメリカ陣営がアメリカ人の好みを具現化したのはこちらのSRXであるから、同じような形をしていてもテイストはおのずと異なる。どちらが日本人の好みに合うか私にはわからないが、品質向上作戦で汚名挽回した最近のアメリカ車の実力は相当に高い。やはり大きな車を造らせたら、アメリカ人特有のスケール感に照合させてしまうのが上手い。

　　初めてのビッグマイナーチェンジと言える今回の改良点の中では、この一新されたインテリア・デザインが目玉です。木目パネルの趣味もヨーロッパとは違う。革のトリムなどフィニッシュも上々。昔日のアメリカ車のいい加減さはもはや見られない。

　　日本の漢字表記をとりいれたり、右ハンドル仕様を導入したりするのはキャデラックとしては始めてのことではないが、今回はウィンカー・レバーもちゃんと右に移すなど、完全な左右対称としている。それだけ日本市場を重視しているという証拠か。

　　こんなに広いトランク。４・６リッターV8エンジン仕様車には、7人乗り3列シートも用意される。ただし実際の納車は4月からとなる。このおおらかな雰囲気はアメリカ車独特の魅力。

　　４・６リッターV8と組み合わさるギアボックスは、今回から６速ATとなる。マニュアルシフト側は前方が＋、後方に引いて−。その時のギア・ポジションもメーター内に表示される。

　　キャデラックSRXの高級度を示す二つの証拠。シートやステアリングの調整機構は当たり前だが、このSRXはペダル類のハイトコントロールも備わる。これは動かしてみて初めて、自分の好みの何たるかを知る。普通はアシの方をペダルに合わせてしまうが、調整できることの有り難味はやはり実際に動かしてフィットさせてみて初めて、こんなにいいものなんだ・・・とわかる。サイドブレーキは足踏み式だが、「安物」と決定的に違うのは、2度同じものを踏んでリリースするような,コストダウンを追及しすぎた危険な方式ではなく、リリースは別のレバーを手で操作する方式であることだ。しかしこれも、Ｄなどギアに入れれば自動解除した以前のキャデラック方式が世界中で一番使いやすい方式だったのに、なぜか一般化されてしまった。　

　　ミラーは大型で見やすい。もちろん電動格納や調整はおてのものながら、ひとつ残念なのは空調関係の噴出し口のルーバーを囲うシルバーの枠が写りこんで、晴天下では見にくくなってしまっている。

　　フェンダー先端には、小さなアンダー・ミラーとサイドミラーの補助ミラーが追加される。小さな子供や動物などを確認するにはもちろん有効。

　　リア・サスペンションを下から覗いてみる。ロワー・アームは十分に頑丈そうにみえる。フルタイム４WDゆえ、リアのドライブシャフトも見える。４WDのセンターデフはプラネタリー・ギアで、今回からトルク前後配分は前４０対後６０と、後輪配分が大きくされた。スペアタイアはテンパーでサイズはＰ２５５／５０Ｒ２０。

　　タイアサイズは前２３５／６０R１８、後２５５／５５R１８と前後で異なる。3つのデフを備える本格的フルタイム４WDゆえ、回転差があってもセンターデフが役目をまっとうする。オン／オフ式のクラッチでごまかしてしまうシステムとは根本的な考え方が違う。また前後異径サイズは、センター・デフなくして成り立たないから、パートタイム４ＷＤ車は間違ってもマネしてはいけない。回転差とトルク配分を混同してはならない。この場合のトルク前後配分は、従来の５０対５０から４０対６０(固定配分)となった。重量配分は前５２対後４８。.

　従来のアメリカ車は動力性能や重量に対して、やや甘いのがブレーキの容量だったが、このＳＲＸは耐フェード性など信頼感が増したことを実感した。(・・・カイエンに影響された？)

雪のある風景

　ムルティプラで久々にでかけたら雪が降ってきました。

　　トンネルを抜けると、そこは雪道でした。

　　滝の水も凍る寒さです。暖冬とは言え、まだまだ日本は冬なのです。

　行き掛かりに　ちょっと立ち寄ったのは馬籠宿。

　　緑色はヨモギ饅頭、黒いゴマが乗っているのは野沢菜饅頭です。うまそうでしょ？買っちゃいますよね。

    ここは下呂温泉。河川敷の駐車場にムルティプラをとめて、一風呂浴びて温まる。クアハウスは６００円／人。この手前の温泉案内所に寄ったら、５０円引きの券をくれた。

　　岐阜から関が原へ抜けて京都を目指したら、関が原から米原までは雪！。吹雪いてきて一時は道路標識も読めないほど。

　

　一夜あければ晴天。京都に泊まって翌日は奈良へ。東大寺のおみずとりの時期ゆえか駐車場は一杯でとめられず。名物の鹿をバックにパチリ。

　　

　　帰りはR163に出て亀山から東名阪、伊勢湾岸線にでる。

　　刈谷のハイウェイ・オアシスにて。今回は行きはズーッと登りの甲州街道、中仙道は雪道走行などもあって、大津までの平均で１３・５ｋｍ／ｌ。帰りは東名の工事渋滞もあって、結局帰宅したのは２３時過ぎてしまったが、平均燃費は１３・５ｋｍ／ｌと、偶然か行きと帰りでまったく同じ値だった。　大津ではレギュラー・ガスを入れてみた。SEVのお陰でドライバビリティの差は極微。低回転域で粘らなくなって、シフトダウンを早めにする程度で、上の吹け上がり方はわからない程度。

　　今年はもう雪道を走るチャンスはないだろうと思っていたのに、R20は富士見から先は雪。その先の諏訪、岡谷はシャーベット状態を通り越して圧雪の上に新雪が降り積もるほどだったが、ムルティプラはさすがFF。下りの坂道でブレーキをロックさせないことと、発進時のクラッチ・ミートに注意してやれば、まったく問題なく走れてしまう。ABSはちょっと邪魔。地元のFRタクシーよりは確かな足取りを実感。あ、念のため申し添えますが、こちらはフツウの夏タイアのままです。そんな学習効果を温存、滋賀県に入ると雪情報があり、行く手は黒い雲が下に漂い明らかに降雪の景色、太陽もボーッと雪洞のようにかすかに明るい不気味さ、それでも引き返すツモリもなくその中に突入する。MTはビミョウなスロットル操作が可能なんですね。ATのスノウモードは２速発進するけれども、結局は雪の抵抗を打ち負かすにはパワーが足りず、回転を上げるからやっぱりスリップしてしまう。まだ１速のまま左足ブレーキで加減しながら発進した方が賢明。とAT車に乗っている方にアドバイスしておきましょう。やっぱりクルマはMTですよ。

　けして無謀なわけではありません。最近はタイアチェーンを携行しなくとも、電動のエアーポンプを装備しています。もちろん、最終的に雪道でスタックしたら、空気を抜くわけですが、すぐGSが見つかるとは限らないからで、自分でタイア圧を復旧するためです。

   

泥のある風景

　DクライスラーからJeepの新型ラングラー、と４ドアのJeepアンリミテッドが発表になり、朝霧高原のスタックランドで試乗会が開かれました。

　

   こんな状況でもJeepは大丈夫。ひっくり返りやしません。が、スタビライザーでロールを押さえるということは、荷重移動すると内輪は浮いて、接地性が損なわれるということが、この写真からもわかります。ドライのコーナリングだって理屈は同じです。だからスタビライザーを太くすればイイってもんじゃない。内輪が空転しないのはリミテッド・スリップ・デフが効果的に働いているから。

　　新兵器はスタビライザーの支点を状況に応じて外してしまうんです。もちろん運転席からの操作でボタンひとつ。これだけストロークが稼げて接地性を助けます。このまま接地すると、バウンド・ストロークが有効に使え、乗り心地を損なわない。また車体への入力もやわらげられ痛みがすくない。

　　初代ウィリスJeepから2世代、3世代と続いてきて、今度が4代目。こうしてみると全部、まさしくJeepですが、表情はビミョウに変化してきています。

　

　　これが４代目、新型Jeepラングラーの雄姿。丸目に７本縦スリットのグリル、これがJeepスタイルの基本構成の顔です。新型ではこのパネルは金属ではなく樹脂にかわった。少し横幅が拡幅されて見た目にも、トレッド拡大による安定感は向上している。

　　新型のダッシュボード。　計器類は必要なものが完備、簡潔にして見やすい。

　　こんな泥の海なんて、走れるとは思いませんよね。フツウの感覚の持ち主なら。でもね、これが平気で走れてしまうところがこの車の凄いところですね。MTはアイドリング＋で低回転のままソロソロと歩むのが面白い。勢いをつけてバッシャーン！とやるのは下品。ATは走破するだけならもっとも簡単。スロットルを踏めばいい。しかし速度が出すぎて操作が雑に感じられてしまうのが難。こんな状況でもいそがしく1速、2速、3速とシフトを繰り返すのが楽しく、ギアシフトは正確で操作力の軽さが嬉しい。

　

　試乗会の舞台は富士山のふもと、雄大な山裾の風景にはぴったり。今回からフロント・ウィンドウにはほんの少しRがついて平面ガラスではなくなった。理由は強度のアップと少しの空力特性の改善。

　　こんなイタズラ好きな連中がJeep屋さんをやってます。土の壁を飾るJeepの顔。そして昼食テントの中には、パンでできたJeep文字が・・・。

　

　　でもね、今やSUVも家族で楽しむ時代ですからね。やっぱり最終的な答えは4ドアのロングホイールベース版が一押しなんでしょうね。乗り心地はホイールベースの長さが効いてゆったりしてフラット。それにしてもエンジン音は静かになったし、ロードノイズの遮断も完璧。いまやサルーンなみの静けさだ、２ドアのショート・ホイールベースは、乗り心地的にはピッチング傾向を示すのはやむなし。しかしこのSWBによる軽快な旋回感はスポーツカーに勝る。もちろん泥海の中や雑木林の中など微低速での取り回しがいいということです。

　

     

メガーヌのある風景(05)

　ここはツインリンクもてぎの南口です。

　 ツインリンクの周回路内にあるパドック駐車場です。この日はNSXクラブのミーティングに招かれました。

　ご存知のように、NSXは生産を終了し次期型の登場を待つ状況ですが、総アルミ・ボディをはじめとし、その後に登場した、世界中のスポーツカーに与えた影響は計り知れません。そのエポックメーキングな車も、現状のクラブ員の若い人たちは登場当時のことをよく知らず、高価格車ゆえに値ごろになった最近になって中古車として購入した例も多く、昔カーグラフィック誌で長期テストを担当していたことを覚えていた方が、当時のことを話してもらえたら・・・ということで呼んでいただいたわけです。

　確か１９９１年か２年だったと思いますが、CG長期テスト車としては異例の、年間で５万３０００km？(細かく覚えていません)ほど走った懐かしい車です。疲れの少ない省燃費の車で、九州から北海道、もちろん四国も、と全国走破した車でもありました。一気に走った記録としては、４日で北海道を往復して４５００km走ったことを覚えています。

　初期にはタイア(特に後輪)の磨耗が激しく、５０００kmでツルツルでした。その原因はリアのトーインのつけすぎで、たしか８mmもあったと記憶しています。これをゼロに戻し、ネガ・キャンバーでサイドスリップ上のトーインをカバーした結果、寿命は倍の１２０００kmに伸びました。またこのトーインはジャッキングを喚起し、肝心の時にパワー・オンでトラクションを得られない欠点も持ち合わせています。このリアのトー・インは、ドライでミューの高い路面では安定していますが、一旦雨がふったりしてミューが下がり、更に路面に水溜りなどができると左右輪がスプリット・ミューになる関係で、著しく直進性が乱され直進していながらスピンする傾向さえあり、我々の間ではNSXは雨の東北道ではカローラ・バンに追いつけない・・・なんて冷やかされておりました。

　また、タイア幅よりも狭いようなWウィッシュボーンのサス・アームのスパンをもってすれば、バンプ・ステア上も不利で、不整路面での直進性も問題ではありました。そんな歓迎されざる特性ゆえに、登場初期には全損となるクルマも相当数あったと聞いています。

　そんなNSXの欠点をあげつらうのが主旨ではなく、もう今や新車で買えない貴重な車ゆえ、いわば日本の文化財でもありますから、自車の欠点を理解し、現存するNSXを事故の無いよう大切に扱い、末ながく愛用して子孫に受け継がれ、語り告がれてゆくことを望むわけです

 

　

　コーナーを上手く立ち上がったものの、ジャッキングにより後内輪は空転していてトラクションは得られず、タイアスモークが出ています。リアのトーインは比較的簡単に調整できますから、ゼロに近づけることをオススメします。あ、蛇足ですが、ジャッキングが起きるメカはトーインが要因です。キャンバーではありません。

　こちらは周回路グループの走行。

　今回の茂木行きの往復では約５００kmの平均で１４・９km／lと燃費は良好。行きの首都高は３号線が渋滞しており、けして走行条件としてはよくなかったから、今後が楽しみ。それにしても高速道路では１００ｋｍ／ｈ時にトップギアで２９００rpmも回ってしまい、燃費を稼ぐにはもっと径の大きなタイアにするしかないかなーと思う今日この頃。

　

 　100km／hで２９００rpmの車は他にもありますが、スポーツカーならいざしらず、実用車のギアリングなら２０００rpmくらいに下げたいところです。このメーター類はメガーヌのものではありません。

 

             

ムルティプラのある風景

(17)

　長さか幅か？、そこを考えてみました。

　上から見るムルティプラはこんなに短くコンパクトです。全長３・９９m、全幅１・８７mですから、ミラーも入れて考えると、概略の縦横比は２：１に近くなります。

　せまい農道に置いてみました。すれ違いはできません、でも、先が見える状況であれば考えてすすみます。世の中には大きなトラックも、大型乗用車もあるわけですから・・・。それにしても愛嬌のあるヘンな顔ですねー。出食わしたら迷惑ではありますが、この顔でなごんでいただけるのか今まで摩擦を生じたことはありません。

　後ろから見ると、背も高いのでことさら大きなクルマにみえます。ですが・・・。

　ムルティプラに乗る前は、昨今の車幅の拡大傾向については懐疑的でした。ちなみに現行の軽自動車規格は、全長３・４m,全幅１・４８m,全高２・０mです。この幅は往年のシトロエン２CVの幅でもあります。そして５ナンバー小型車の規格は全長４・６m、全幅１・７mです。この規格が定められた頃の欧州車といえば、たとえばプジョー４０４の全長は４・４５m、全幅は１・６３mです。

　クルマは通常は前後移動ですから長さ的には数センチの違いはあまり問題とならず、それに引き換え、幅の１センチは大きいとされてきました。確かに運転してみると感覚的には真理です。ですからそれまで馴染んできた１・7m幅で十分なのに、なぜ幅を広げるんだ？という疑問を抱く人も多くいるようです。現実問題として１・７mを超えるクルマが増えたのは、側面衝突にたいする安全基準が強化されたからですが、横方向に大きな空間があることの余裕は言うまでもないでしょう。

  我々は職業柄いろいろな車に乗ります。だからメルセデスSクラスの幅でも、スマートKでも、フツウに運転できますし、ま、多少は気を遣いますがそれなりの対処方法は心得ています。それでも自分が小さなクルマに乗っていて、狭い道で図体をもてあましているクルマが前から来た時には、コントロールできないんなら乗るなよな・・と思ってしまいます。コンビニなどの狭い駐車場で隣に大きなミニバンなどがきたら、迷惑な気持ちになります。自分は後ろのスライドドアから降りればいいんですが、コチラのドアは開かないんですよね。昨今のミニバン・ブームで３ナンバーの幅の広いクルマが増えていますが、あのスライドドアは便利であり、ドアをぶつけたりぶつけられたりすることにまつわる問題を、一部ではありますが解決しています。

　さて、自分が１・８７m幅のクルマを「長期所有」してみると、ショート・インプレッションとはまた違った思いがあります。幅の前に全長のことを考えてみましょう。長さはそれほど・・・、と前にかきましたが、ヨーロッパ車は長さを詰める方向にあります。たとえば渋滞している交差点で、信号１回で通れる車が１０台だとします。各車が１割ずつ短くなれば、１０台入るスペースに１１台が並べます。これが発想の原点です。日本では車間距離を詰めることを嫌い、もう一回信号待ちすればいいや・・・という諦めの早い人もおおらかな人もおおく、他人のことは考えずに自分が進めることだけを考えます。だから長さを詰めるというメリットをあまり考えないのだと思います。

　次に幅はすれ違いでは直接感じますが、S字やクランクのコーナーを曲がる時にも影響します。これも長さが短ければクリアしやすくなります。空きスペースを使ってやり過ごす時もそうですね。長ければつかえてしまいます。相手の車を冷静に観察すると、すれ違いの時に難儀を感じるのは、幅よりも長さですね。それからもうひとつ、ハンドル位置があります。左ハンドルは左端に寄せやすい、という事実があります。以上これらのことを総合すると、つまり幅広な車でも左ハンドルであれば、全長が短ければ、さらに視点の高い車ならば、さほどデメリットは感じないと個人的には思います。

　巷には大型トラックや大きなリムジンだって共存しています。全部の車が公平な条件の下で使われるならば、全体でサイズを規制する方法も可能かもしれませんが、現状では５~１０cm程度の拡幅は時の流れとして、私は許容してもいいと思います。旧い車に乗ると、ドアの厚みやピラーの細さにビックリしますが、当時はアレでも不安は感じなかったのですが、今のがっしり頑丈なクルマを知ってしまうと、確かに側面衝突を考えるとコワイですね。拡幅を嫌う意見を持つひとは、自分がどんな車に乗っているかでもニュアンスは異なります。今乗っている車が小さい場合には、相手にも同じ条件を要求しがちです。大きな車に乗っている人は、邪魔だなーと思いながらも容認せざるをえません。

　車の発展してきた長い歴史をみると、傾向として細く長いボディから、広くて短いボディへと変わってきています。これも必然性があるのだと思います。だから少しずつ幅を広げながら、長さは短くなってゆく・・・という流れは止まらないと思います。

　こんなメリットもあります。全長４mの車は、軽自動車用の駐車エリアに入ってしまうんですね。スーパーなどの駐車場で消化施設などあって、幅は同じでも奥行きの短い場所があります。そんな場所でもムルティプラやプジョー３０６などは、頭を出すことなく納まってしまうんです。

　そう考えると、ムルティプラというクルマは実に未来志向のクルマだったんだと、あらためて感心するわけです。大きなボディにたった１・６リッターという小排気量、と、これもまた未来志向ですよね。地球温暖化を持ち出すまでもなく、知的な生活を送るための身の回り品として最適なクルマだと思います。

　現在１５万キロに手が届く走行距離となりました。前回の車検の時に、まだ少しはライニングは持ちそうと判断して、ブレーキはそのまま使うことにしましたが、やはり寄る年波には勝てず少しずつダメになる箇所が発生しています。 

   　下の方からチリチリした音がするので開けてみると・・・あらら、なんか部品が足りませんね。

　ドラムの中にシュー・ギャップを自動調整するロッドが分解して落ちていました。これじゃサイドブレーキは片方しか効きません。こんな簡単なパーツでも結構高く、工賃込みで２万円ほどかかりました。次はライニングだけじゃなく、そろそろドラムも交換すべき時が近づいてきているようで、出費を覚悟しなければならないようです。