ゴルフ・ヴァリアント
ゴルフ・ヴァリアント
ゴルフ・ワゴンは新型登場を機に、本来の「ヴァリアント」の名前を復活させた。
スーッと長く後方にルーフが伸びた、いわゆるステーションワゴンのカタチは、ハッチバックやトゥーランとはまた一味違って、ゴルフの魅力をたっぷり運んでくれる。
２ピース構造の電動パノラマ・ガラス・スライディングルーフはオプション。
全周囲自然の中で頭上もその続きの景色が見られるのは格別。
バックドアを開けたところ。
仕切られたトランク部分だけでも充分広く長い荷室を持つ。
振り返って見る後方視界も上々。
座面の後傾角を重視していることはＶＷ歴代の特徴。腰にかかる上体の重さを背面にも分担させることを正しく理解している。
エンジンは２種用意されており、こちらは２リッターＦＳＩターボ・エンジン。２００psと２８０Nmを発生。
こちらが１・４リッターＴＳＩエンジン。１７０psと２４０Nmを発生。
Ｂペダルはどう見ても、左右両足どちらでも踏めるように考えられているし、右足Ｈ＆Ｔで一度に両方踏めるレイアウトになっている。
トゥーランとのツー・ショット。
メガーヌとのツー・ショット。
ゴルフ・ヴァリアントに積んでおきたいＯＶＥ Ｂｉｋｅにも試乗した。ペダルの負荷により自動変速してくれる。
ヴァリアントには２車種の設定がある。１・４TSIエンジン付は２９６万円。２リッターFSIターボは３３５万円。もちろんオススメは１・４TSIではあるが、直噴FSI＋ターボのパワー・フィールも捨て難い。４５００〜６５００rpmへの高回転域の吹き上がりは気分爽快。TSIも速いクルマではあるが、違いを微妙に観察すると、やはり発進時の立ち上がりでは排気量なりのレスポンス差がある。しかし回り始めてしまえば１・４の方が軽快であり、６速のシフトを使い分ける楽しさは上。燃費は自分で計測したわけではないが、スタッフによる慣らし運転の途上では２０km／Lを上回ったこともあったらしい。落ち着いてじっくり考えれば、一時の快楽をもとめるか、実用燃費を重視するか、問答の余地はない。
６速ＡＴのＤＳＧは両車に標準。Ｄのままでもスムーズでダイレクトな加速を味わえる。しかし、個人的な理由でどうしても受け入れ難いのが、ブレーキングとの連携が上手く行なわれない点だ。ＡＴは左足でブレーキを踏む方が作動はスムーズだし、加減速のリズムを取りやすい。左足でなくとも右足でＡＢ同時に踏むこともある。そんな時Ｂを放してＡを踏み込むと、エンジンがすぐには吹けずに休止してしまうのだ。ＡＢ同時使用がエンジン制御の気にいらないらしい。
この悪癖はＶＷに限ったものではなく、アウディもポルシェも同様である。一部ＭＴでもこの設定となるところをみると、ポルシェはレーシング・スポーツ以外は、単なるツーリングカーだと言いたいのかもしれない。
ＡＴの間接接続感や踏みかえる時間差を考えると、Ａペダルをそのまま踏んでいて、Ｂペダルで減速後、素早く立ち上がらせるのには、左右両足をそれぞれの専任にした方がいいことは自明の理。ゴーカートだって、エフワンだって、そうなっている。ペダル自体がその用途に合わせて横長になっているのも、そうして使えという証拠ではある。一時頻発したＡＴ事故だって、踏み間違えが原因の多くというか、ほとんどの例だったはずだ。右左別なら間違えようがない。同時に一緒に踏んだとしても、勝つのはブレーキだ。
コーナーで、加速減速の繰り返しに際し、クラッチの任を解かれた左足はヒマだし、右足だけで踏みかえるのではロスが大きいことは言うまでもない。と言って、今のままではコーナー立ち上がりの度に、ストールしたエンジンが復活するのを待つしかない。わかってはいても、「アーツまたか！」とガッカリする。こんな設定をしている技術者達に本当の真意を質したいと思うのは僕だけだろうか。ユーザーはどうしてクレームをつけないのだろう？。
また日常の路上においても危険な要素は潜在している。信号待ちでブレーキを踏んで待ち、青信号と同時にＢを離してＡを踏んでも、すぐには発進しない。これはＢを左で踏んでいても右で踏んでいても同じだ。このモタモタする「間」に追突されかかったこともある。また右折などで途切れを待っていて、充分と思われる車間を測ってＢをリリースし、Ａペダルに力を込めたとしても、この車はすぐには走りだせない。そんな側面衝突の危機的状況にさらされたこともある。
いろいろ考えた結果、それはＤＳＧゆえの事情なのかもしれない、と意地悪な推測をしてみる。そのエンジンが復活する「間」は、他のＡＴに比べてもＤＳＧは長めだ。ＤＳＧは２組のクラッチを使い、すぐ次のギアポジションに入れておいて、１つのクラッチを絶ち、もう一つのクラッチであらかじめ入れてあるギアに同時に繋げる、といわれている。しかし、中間のギアにおいて、次は上に上げるか下に下げるか、この判断能力は器械には無い。ドライバーの意思を知る術がないからだ。よって変速はやはり手動でシフトレバーを操作する時点が、現実的なシフトの作動開始点となる。そこでパワーフローが途切れない・・云々をウリにするＤＳＧにとって、迷いがあってはならないけれども、その判断に要する時間も必要となる。その「間」をエンジン・ストールが稼いでくれる、というわけなのだろう。
こんな状況に陥らないように運転する方法ももちろんある。右足だけを使ってゆっくり「間」を置いてＢからＡへと踏み代えればいい。それがメーカーの推奨する運転法なのだろう。でも、他の多くのＡＴ車ではそうした設定にはなっていないからフツウに運転できるし、私は両足を使って運転することを止めるつもりはまったくない。ＭＴ車だって状況によっては左足でブレーキを踏むこともある。ウェットやスノーロードでの中高速コーナーなどでは、ＡＢ両方のペダルを同時に踏むことにより、タイアはよりしっかりと路面をつかむことが出来るからだ。駆動力を与えると安定することは皆さんご承知の通り。制動力もまた同じで縦グリップを加えることにより、横グリップだけの場合よりタイアのグリップを有効に使える。これはフリクション・サークルの原理を思い出せば明らかだ。ＦＦでもＦＲでも駆動力のかからないもう一方のリアなりフロントのグリップを増強させるのには、ＡＢ両方を同時に踏むことにより、速度をさほど下げずに安心してコーナーを通過できる方法でもある。ま、安全なところで練習してみることですね。
この点以外には、ゴルフ･ヴァリアントに特筆すべき難点はみあたらない。ゴルフ･ワゴンの時代には商用車的に乗り心地が多少硬めに設定されていた部分も、こんどのヴァリアントではまったく乗用車としての快適なレベルに進化している。この異常に暑い夏も、スライディング・ルーフを締め切ったままサンシェードを開けて、エアコンを効かして走る快適空間に身を置くと、やっぱりこの状態が一番イイと思えてくる。
ゴルフ・ワゴンは新型登場を機に、本来の「ヴァリアント」の名前を復活させた。
スーッと長く後方にルーフが伸びた、いわゆるステーションワゴンのカタチは、ハッチバックやトゥーランとはまた一味違って、ゴルフの魅力をたっぷり運んでくれる。
２ピース構造の電動パノラマ・ガラス・スライディングルーフはオプション。
全周囲自然の中で頭上もその続きの景色が見られるのは格別。
バックドアを開けたところ。
仕切られたトランク部分だけでも充分広く長い荷室を持つ。
振り返って見る後方視界も上々。
座面の後傾角を重視していることはＶＷ歴代の特徴。腰にかかる上体の重さを背面にも分担させることを正しく理解している。
エンジンは２種用意されており、こちらは２リッターＦＳＩターボ・エンジン。２００psと２８０Nmを発生。
こちらが１・４リッターＴＳＩエンジン。１７０psと２４０Nmを発生。
Ｂペダルはどう見ても、左右両足どちらでも踏めるように考えられているし、右足Ｈ＆Ｔで一度に両方踏めるレイアウトになっている。
トゥーランとのツー・ショット。
メガーヌとのツー・ショット。
ゴルフ・ヴァリアントに積んでおきたいＯＶＥ Ｂｉｋｅにも試乗した。ペダルの負荷により自動変速してくれる。
ヴァリアントには２車種の設定がある。１・４TSIエンジン付は２９６万円。２リッターFSIターボは３３５万円。もちろんオススメは１・４TSIではあるが、直噴FSI＋ターボのパワー・フィールも捨て難い。４５００〜６５００rpmへの高回転域の吹き上がりは気分爽快。TSIも速いクルマではあるが、違いを微妙に観察すると、やはり発進時の立ち上がりでは排気量なりのレスポンス差がある。しかし回り始めてしまえば１・４の方が軽快であり、６速のシフトを使い分ける楽しさは上。燃費は自分で計測したわけではないが、スタッフによる慣らし運転の途上では２０km／Lを上回ったこともあったらしい。落ち着いてじっくり考えれば、一時の快楽をもとめるか、実用燃費を重視するか、問答の余地はない。
６速ＡＴのＤＳＧは両車に標準。Ｄのままでもスムーズでダイレクトな加速を味わえる。しかし、個人的な理由でどうしても受け入れ難いのが、ブレーキングとの連携が上手く行なわれない点だ。ＡＴは左足でブレーキを踏む方が作動はスムーズだし、加減速のリズムを取りやすい。左足でなくとも右足でＡＢ同時に踏むこともある。そんな時Ｂを放してＡを踏み込むと、エンジンがすぐには吹けずに休止してしまうのだ。ＡＢ同時使用がエンジン制御の気にいらないらしい。
この悪癖はＶＷに限ったものではなく、アウディもポルシェも同様である。一部ＭＴでもこの設定となるところをみると、ポルシェはレーシング・スポーツ以外は、単なるツーリングカーだと言いたいのかもしれない。
ＡＴの間接接続感や踏みかえる時間差を考えると、Ａペダルをそのまま踏んでいて、Ｂペダルで減速後、素早く立ち上がらせるのには、左右両足をそれぞれの専任にした方がいいことは自明の理。ゴーカートだって、エフワンだって、そうなっている。ペダル自体がその用途に合わせて横長になっているのも、そうして使えという証拠ではある。一時頻発したＡＴ事故だって、踏み間違えが原因の多くというか、ほとんどの例だったはずだ。右左別なら間違えようがない。同時に一緒に踏んだとしても、勝つのはブレーキだ。
コーナーで、加速減速の繰り返しに際し、クラッチの任を解かれた左足はヒマだし、右足だけで踏みかえるのではロスが大きいことは言うまでもない。と言って、今のままではコーナー立ち上がりの度に、ストールしたエンジンが復活するのを待つしかない。わかってはいても、「アーツまたか！」とガッカリする。こんな設定をしている技術者達に本当の真意を質したいと思うのは僕だけだろうか。ユーザーはどうしてクレームをつけないのだろう？。
また日常の路上においても危険な要素は潜在している。信号待ちでブレーキを踏んで待ち、青信号と同時にＢを離してＡを踏んでも、すぐには発進しない。これはＢを左で踏んでいても右で踏んでいても同じだ。このモタモタする「間」に追突されかかったこともある。また右折などで途切れを待っていて、充分と思われる車間を測ってＢをリリースし、Ａペダルに力を込めたとしても、この車はすぐには走りだせない。そんな側面衝突の危機的状況にさらされたこともある。
いろいろ考えた結果、それはＤＳＧゆえの事情なのかもしれない、と意地悪な推測をしてみる。そのエンジンが復活する「間」は、他のＡＴに比べてもＤＳＧは長めだ。ＤＳＧは２組のクラッチを使い、すぐ次のギアポジションに入れておいて、１つのクラッチを絶ち、もう一つのクラッチであらかじめ入れてあるギアに同時に繋げる、といわれている。しかし、中間のギアにおいて、次は上に上げるか下に下げるか、この判断能力は器械には無い。ドライバーの意思を知る術がないからだ。よって変速はやはり手動でシフトレバーを操作する時点が、現実的なシフトの作動開始点となる。そこでパワーフローが途切れない・・云々をウリにするＤＳＧにとって、迷いがあってはならないけれども、その判断に要する時間も必要となる。その「間」をエンジン・ストールが稼いでくれる、というわけなのだろう。
こんな状況に陥らないように運転する方法ももちろんある。右足だけを使ってゆっくり「間」を置いてＢからＡへと踏み代えればいい。それがメーカーの推奨する運転法なのだろう。でも、他の多くのＡＴ車ではそうした設定にはなっていないからフツウに運転できるし、私は両足を使って運転することを止めるつもりはまったくない。ＭＴ車だって状況によっては左足でブレーキを踏むこともある。ウェットやスノーロードでの中高速コーナーなどでは、ＡＢ両方のペダルを同時に踏むことにより、タイアはよりしっかりと路面をつかむことが出来るからだ。駆動力を与えると安定することは皆さんご承知の通り。制動力もまた同じで縦グリップを加えることにより、横グリップだけの場合よりタイアのグリップを有効に使える。これはフリクション・サークルの原理を思い出せば明らかだ。ＦＦでもＦＲでも駆動力のかからないもう一方のリアなりフロントのグリップを増強させるのには、ＡＢ両方を同時に踏むことにより、速度をさほど下げずに安心してコーナーを通過できる方法でもある。ま、安全なところで練習してみることですね。
この点以外には、ゴルフ･ヴァリアントに特筆すべき難点はみあたらない。ゴルフ･ワゴンの時代には商用車的に乗り心地が多少硬めに設定されていた部分も、こんどのヴァリアントではまったく乗用車としての快適なレベルに進化している。この異常に暑い夏も、スライディング・ルーフを締め切ったままサンシェードを開けて、エアコンを効かして走る快適空間に身を置くと、やっぱりこの状態が一番イイと思えてくる。
TAXI 4
ＴＡＸＩ ４ 試写会に行ってみてきました。
もうこのシリーズも４回目になりました。昨年ソショーにあるプジョー・ミュージアムで、ＴＡＸＩ−�靴濃箸錣譴織廛献隋治苅娃兇裡圍腺悖瓢斗佑亮村屬鮓�てきました。件のキャタピラー仕様のままで展示されていました。
で、当然ながら４回目も期待して見に行きました。プジョー好きにはたまらない映画ですが、のほほんとした４０７の顔はあまり緊張感もなくユーモラスな感じさえ受けます。
今回もまた４０７は変身するわけですが、オーバーフェンダーやエアロパーツはもとより、タイアまで横へずれてトレッドが広がるあたりはご愛嬌です。今回はあんまりカーチェイスはないのですが、終盤で４０７が部屋の中に侵入して、４ＷＳの逆相操舵を使ってその場でクルリと旋回してＵターンして、トランクに悪漢の親玉を収納して脱出するシーンが唯一と言っていい、ピタゴラスイッチ的な面白さでしょうか。
もっと車の走行シーンがたくさんあってもいいような気がします。
わかってはいても、それが面白いんですからネ。
プログラムの中にはこんな車の変身ぶりが紹介されています。
劇場公開は８月２５日から。今回はプジョーＪＰ広報からの招待でした。
ついでにソショーのプジョー・ミュージアムの写真です。
そしてプジョー４０６ＴＡＸＩ−�靴任后�
この４ＷＤシステムは古い古い５０４時代のリジッドアクスルが使われていた！ってご存知でしたか？。
ま、とにかく一度見てみてください。今回の悪漢用の車はレンジローバーですが、あまり走りながら対抗するシーンはありません。
もうこのシリーズも４回目になりました。昨年ソショーにあるプジョー・ミュージアムで、ＴＡＸＩ−�靴濃箸錣譴織廛献隋治苅娃兇裡圍腺悖瓢斗佑亮村屬鮓�てきました。件のキャタピラー仕様のままで展示されていました。
で、当然ながら４回目も期待して見に行きました。プジョー好きにはたまらない映画ですが、のほほんとした４０７の顔はあまり緊張感もなくユーモラスな感じさえ受けます。
今回もまた４０７は変身するわけですが、オーバーフェンダーやエアロパーツはもとより、タイアまで横へずれてトレッドが広がるあたりはご愛嬌です。今回はあんまりカーチェイスはないのですが、終盤で４０７が部屋の中に侵入して、４ＷＳの逆相操舵を使ってその場でクルリと旋回してＵターンして、トランクに悪漢の親玉を収納して脱出するシーンが唯一と言っていい、ピタゴラスイッチ的な面白さでしょうか。
もっと車の走行シーンがたくさんあってもいいような気がします。
わかってはいても、それが面白いんですからネ。
プログラムの中にはこんな車の変身ぶりが紹介されています。
劇場公開は８月２５日から。今回はプジョーＪＰ広報からの招待でした。
ついでにソショーのプジョー・ミュージアムの写真です。
そしてプジョー４０６ＴＡＸＩ−�靴任后�
この４ＷＤシステムは古い古い５０４時代のリジッドアクスルが使われていた！ってご存知でしたか？。
ま、とにかく一度見てみてください。今回の悪漢用の車はレンジローバーですが、あまり走りながら対抗するシーンはありません。
マツダ・デミオ
マツダ・デミオ
ちょっと欲しくなるような国産車、久々に登場。
ビミョウに面の構成が変化しているので周囲の光り具合でいろいろ変わる。あまりにも周囲の景色が写り込んでしまい、本来のスタイリングがよくみえない。見ようによってはぶつかってへこんでいるようにも錯覚する。
カメレオンじゃないけど、周囲の景色の写りこみで表情も変化する。これ最近の車のデザイン的な傾向。個人的にはもっとマットな処理で光らないボディを好む。
ダッシュボードのメーター周辺も機能的だしなかなか楽しい。個人的にはエンジン回転計と速度計を入れ替えたい。ＰＣの液晶画面のように、個人の好みでいろいろ情報そのものを入れ替えられる時代が来るかもしれない。
夜間の照明はこんな風になる。ちょっと派手。
シフトレバー周辺も使いやすく楽しそう。インパネシフトの位置関係にあり、手首の動きで操作できる。
グローブボックスのふたにはこんなスペースがあり、ちょっとした地図だとかすぐ必要な書類などを放り込める。大変便利。空間はクラッシャブルゾーンでもあり、エアバッグなどとも同じ効果がありそう。
ETCはサンバイザーの裏の天井にセットしてある。うまい場所を見つけた。
写りこみがあってサイドミラーは見難い状況もある。
一番廉価な１・３Cのシートでもこんなにちゃんとしている。デミオを買うならこの１・３Cという５MT仕様がオススメ。
TVCMでもおなじみのスピリテッド・グリーンメタリックがデミオのイメージカラー。なかなか綺麗な緑色です。
後ろ姿も可愛い。
この色もまた周囲の光具合でボディーラインが変わり、たえずどこかが光っているような、フォルムとして捉えどころがないような感じながら、目を移動させて行くと躍動しているようにも見える。最近の秀作。
TVCMで見ていてオーッと感心。サイズ的な可愛らしさもあり気になるクルマだ。指定された日は伊豆で他の取材があり試乗会には行けないかなーと諦めていたが、朝早く行って何とか午前中で解放してもらって、試乗会場の横浜MM２１へ急行する。
なんとか２台に乗せてもらえる。最初は１・５スポーツ。１１３ps＋CVTでマニュアルシフトはハンドルにつくパドルで行うタイプ。レスポンスも上々で軽快に走るし、乗り心地もいい。夕方のせいか西日が横から入って、サイドミラーにＡＣ吹き出し口の白っぽい部分が写り込んで見難い点が気になる。
次に１・３のＭＴを試す。９１psでも５ＭＴならば１・５と同じくらい活発に走る。何と言っても９７０kgという軽量ボディが魅力。サス・アームやスタビライザー、トーションビームに至るまで軽量化されている。全高１４７５mmはルーミーな室内と引き換えにやはり重心高もそれなりに高くなっており、よってロールセンターは相対的に低め。ロール感から言っても上屋がぐらぐらして、タイアのグリップは足元の低いところでがんばっている感じがする。ＲＣをもっと高く採ればさらに安定するはず。しかし軽量化は余分なイナーシャを感じさせず、動きとして不安な感覚はない。ロール角そのものの絶対値も小さい。
シートもいい。廉価版という感じはなく作りもいいし、ランバーサポート調整機構はないけど、背面の形状もよく、キチンと奥まで座れば背中に隙間は出来ない。座面の後傾角もあり座り心地上々。これが１２０万円で買えるのだから、欧州製の小型車もうかうかしていられまい。
もし今使っている車が何らかの理由でダメになって、すぐアシの確保が必要になるとしたら、迷わずこのデミオ１・３の５ＭＴを買うと思う。色は緑も赤も青も綺麗でいいけど、あまりにもキラキラ光るような気がして、もっとマットな処理でパネル面の陰影による面構成の美しさとか、ボディ本来のフォルムを楽しみたいので、ここは白っぽいアイシー・ブルーを選んでみよう。
ちょっと欲しくなるような国産車、久々に登場。
ビミョウに面の構成が変化しているので周囲の光り具合でいろいろ変わる。あまりにも周囲の景色が写り込んでしまい、本来のスタイリングがよくみえない。見ようによってはぶつかってへこんでいるようにも錯覚する。
カメレオンじゃないけど、周囲の景色の写りこみで表情も変化する。これ最近の車のデザイン的な傾向。個人的にはもっとマットな処理で光らないボディを好む。
ダッシュボードのメーター周辺も機能的だしなかなか楽しい。個人的にはエンジン回転計と速度計を入れ替えたい。ＰＣの液晶画面のように、個人の好みでいろいろ情報そのものを入れ替えられる時代が来るかもしれない。
夜間の照明はこんな風になる。ちょっと派手。
シフトレバー周辺も使いやすく楽しそう。インパネシフトの位置関係にあり、手首の動きで操作できる。
グローブボックスのふたにはこんなスペースがあり、ちょっとした地図だとかすぐ必要な書類などを放り込める。大変便利。空間はクラッシャブルゾーンでもあり、エアバッグなどとも同じ効果がありそう。
ETCはサンバイザーの裏の天井にセットしてある。うまい場所を見つけた。
写りこみがあってサイドミラーは見難い状況もある。
一番廉価な１・３Cのシートでもこんなにちゃんとしている。デミオを買うならこの１・３Cという５MT仕様がオススメ。
TVCMでもおなじみのスピリテッド・グリーンメタリックがデミオのイメージカラー。なかなか綺麗な緑色です。
後ろ姿も可愛い。
この色もまた周囲の光具合でボディーラインが変わり、たえずどこかが光っているような、フォルムとして捉えどころがないような感じながら、目を移動させて行くと躍動しているようにも見える。最近の秀作。
TVCMで見ていてオーッと感心。サイズ的な可愛らしさもあり気になるクルマだ。指定された日は伊豆で他の取材があり試乗会には行けないかなーと諦めていたが、朝早く行って何とか午前中で解放してもらって、試乗会場の横浜MM２１へ急行する。
なんとか２台に乗せてもらえる。最初は１・５スポーツ。１１３ps＋CVTでマニュアルシフトはハンドルにつくパドルで行うタイプ。レスポンスも上々で軽快に走るし、乗り心地もいい。夕方のせいか西日が横から入って、サイドミラーにＡＣ吹き出し口の白っぽい部分が写り込んで見難い点が気になる。
次に１・３のＭＴを試す。９１psでも５ＭＴならば１・５と同じくらい活発に走る。何と言っても９７０kgという軽量ボディが魅力。サス・アームやスタビライザー、トーションビームに至るまで軽量化されている。全高１４７５mmはルーミーな室内と引き換えにやはり重心高もそれなりに高くなっており、よってロールセンターは相対的に低め。ロール感から言っても上屋がぐらぐらして、タイアのグリップは足元の低いところでがんばっている感じがする。ＲＣをもっと高く採ればさらに安定するはず。しかし軽量化は余分なイナーシャを感じさせず、動きとして不安な感覚はない。ロール角そのものの絶対値も小さい。
シートもいい。廉価版という感じはなく作りもいいし、ランバーサポート調整機構はないけど、背面の形状もよく、キチンと奥まで座れば背中に隙間は出来ない。座面の後傾角もあり座り心地上々。これが１２０万円で買えるのだから、欧州製の小型車もうかうかしていられまい。
もし今使っている車が何らかの理由でダメになって、すぐアシの確保が必要になるとしたら、迷わずこのデミオ１・３の５ＭＴを買うと思う。色は緑も赤も青も綺麗でいいけど、あまりにもキラキラ光るような気がして、もっとマットな処理でパネル面の陰影による面構成の美しさとか、ボディ本来のフォルムを楽しみたいので、ここは白っぽいアイシー・ブルーを選んでみよう。
メガーヌのある風景(07)
メガーヌのある風景(07)
タイア交換
９万７千kmを超えて、タイア磨耗が気になってきたので交換する。確かこの前は６万km時点で交換したから3万km以上はもったことになる。
今度のタイアはBSのスニーカーという廉価版で、サイズは１７５／７０Ｒ１４。今までの１７５／６５Ｒ１４の外径５８４mmから６０１mmへと太さを変えずに径を上げた結果、フェンダーの隙間は狭くなり、全体に車高が上がって、見た目にもよりバランスよく見えるようになった。径をアップさせることは当然ロールセンターを高め、RCを重心高に近づける目的もある。
S16用のスプリング／ダンパー交換に伴い、車高がやや前下がりになってしまい、歯止めの縁石などにチンスポが干渉することもあった。それがこのタイアを装着したことによりかなり改善された。個人的には車体の下の隙間(ロードクリアランス)は大きい方が好ましく、ラリーカーなどはとても軽快に見える。引きずっているようなシャコタン車はだらしない感じで大嫌い。ともかく、「大船の踏切」 を余裕もって渡れない車はダメ。
これまでのB650も廉価版だったが、なかなかよく出来たタイアで、磨耗をみると４輪共に平均して綺麗に減っている。途中で一度前後を入れ替えただけでローテーションはやっていない。ばらばらになってしまいどれが何処に装着されていたかは見た目にはわからないほど平均に減っている。踏面を手の平でなでて見れば回転方向はすぐわかるが。写真で溝だけみると、まだ数千キロ走れそうだが、一度「イヤだなー」と思った時が変え時だ。
減っている方が１７５／６５Ｒ１４で、新しい方は１７５／７０Ｒ１４。見た目にも外径の違いは歴然。ギアボックスをＡＴからＭＴに換装したのに伴い、ギアリングが低下してしまったので、それを補う意味もある。１００km／ｈ時にトップギアでのエンジン回転は、ＡＴの２５００rpmに対してＭＴは２９００rpm。今度のタイア・サイズでどれほど改善されたかは、今後また書き加える予定。
取り付け部のハブ面も綺麗に磨いてくれた。錆びたままではリムとのフィッティングが悪い。もちろん取り付けボルトもテーパー部をよく磨いてCRCを吹きかけてもらう。
同じくホイールのハブに当たる面も磨いてもらう。ぴったり接触しているのと錆びた面同士のざらざらのままとでは、取り付け剛性が違ってくるし、熱の放出にも関係してくる。
リアのハブ・ベアリングからかすかに異音が出ていたのでＳＥＶホイールを貼り付けている。凸凹した箇所でも薄い板状のＳＥＶはピッタリ貼りつく。これで異音は一時的に消えたけど、いつまでもつやら。過去に一度このベアリングは交換している。グリース封入式のローラーベアリングだが、横力に対抗する構造ではない、設計ミスだろう。
ブランと下がった状態でもネガキャンバーは着かない。これがフル・トレーリングアームの美点。ストロークも大きくとれ、よく動いて路面の凸凹に追従する。ダンパーはＳ１６用の多少固めなものに交換してある。
最近になって急にブーンというようなロードノイズが気になり始めた。見るとショルダー部がかなり減っている。でもトーイン過多によるものやキャンバーに起因するものではない。両サイドが減って中央部が残っている。タイア圧不足とも考えられるが、２・３barで使ってきたからそれも考えにくい。でも一応交換する前に２・５barで走ったみた。そうしたらセンタリングはしっかりしたまま、乗り心地は少し改善された。リム幅との関連もあるのだろうが、必ずしも空気圧を下げれば乗り心地は良くなり、上げれば悪化するとは限らない。エアー・ボリウムは大きい方がいいという説も頷ける。実際にやってみたわけではないが、ランフラット・タイアの乗り心地改善にも役立つかもしれない。
スニーカーは１７４／７０Ｒ１４で６３００円(特価)、組み換えに５００円、バランス取りに１１００円、取り付けの際のセンタリング(振動を与えながら締める)に７００円、古タイア廃棄に１２６０円かかる。１本の合計税込み１万３５３円。もっと安くやってくれるところもあるが、ハブ面を磨いたり、リム・フィットさせるのにゆっくり空気圧を上げていったり、ＢＳタイア館はやはり丁寧な作業で安心できる。(いきなり高圧でパーンと入れるのはNG、グリースをたっぷりつけてジンワリとリムフィットさせないと平均に組み込めない)
個人的な見解として、タイアは銘柄よりもチューニングが大事だから、安いタイアを選んで、組み込みやバランス、取り付けなどに投資したほうが実利はあると思っている。
ps. 以前このメガーヌの復活に関するブログの中で、メガーヌ・クーペ用の１５インチ・タイアとアルミホイールを差し上げます・・・、と載せましたが、１件コメント戴きました。あの時点で実は同業者のモリケイタ(メガーヌ・クーペに乗っている)に上げるという約束が出来ていました。しかしけしからぬことに、その後何の連絡もなく、引き取りにもきません。その後何とか連絡がとれ、その人にモリケイタ本人が連絡してくれる(話し合って決める)手はずになっているのですが、未だナシのつぶてです。処分する工場の方も邪魔です。もしまだこのブログを読んでくださっていて、メガーヌ用のホイール／タイアが必要でしたら、045−801−7271SEVレーシング・トレンドアイの栗山さんか新井さんに連絡してください。輸送費着払いで宅急便で送ることも可能だそうです。当方の不手際でコメント下さった方に直接連絡できませんでした。ごめんなさい。
タイア交換
９万７千kmを超えて、タイア磨耗が気になってきたので交換する。確かこの前は６万km時点で交換したから3万km以上はもったことになる。
今度のタイアはBSのスニーカーという廉価版で、サイズは１７５／７０Ｒ１４。今までの１７５／６５Ｒ１４の外径５８４mmから６０１mmへと太さを変えずに径を上げた結果、フェンダーの隙間は狭くなり、全体に車高が上がって、見た目にもよりバランスよく見えるようになった。径をアップさせることは当然ロールセンターを高め、RCを重心高に近づける目的もある。
S16用のスプリング／ダンパー交換に伴い、車高がやや前下がりになってしまい、歯止めの縁石などにチンスポが干渉することもあった。それがこのタイアを装着したことによりかなり改善された。個人的には車体の下の隙間(ロードクリアランス)は大きい方が好ましく、ラリーカーなどはとても軽快に見える。引きずっているようなシャコタン車はだらしない感じで大嫌い。ともかく、「大船の踏切」 を余裕もって渡れない車はダメ。
これまでのB650も廉価版だったが、なかなかよく出来たタイアで、磨耗をみると４輪共に平均して綺麗に減っている。途中で一度前後を入れ替えただけでローテーションはやっていない。ばらばらになってしまいどれが何処に装着されていたかは見た目にはわからないほど平均に減っている。踏面を手の平でなでて見れば回転方向はすぐわかるが。写真で溝だけみると、まだ数千キロ走れそうだが、一度「イヤだなー」と思った時が変え時だ。
減っている方が１７５／６５Ｒ１４で、新しい方は１７５／７０Ｒ１４。見た目にも外径の違いは歴然。ギアボックスをＡＴからＭＴに換装したのに伴い、ギアリングが低下してしまったので、それを補う意味もある。１００km／ｈ時にトップギアでのエンジン回転は、ＡＴの２５００rpmに対してＭＴは２９００rpm。今度のタイア・サイズでどれほど改善されたかは、今後また書き加える予定。
取り付け部のハブ面も綺麗に磨いてくれた。錆びたままではリムとのフィッティングが悪い。もちろん取り付けボルトもテーパー部をよく磨いてCRCを吹きかけてもらう。
同じくホイールのハブに当たる面も磨いてもらう。ぴったり接触しているのと錆びた面同士のざらざらのままとでは、取り付け剛性が違ってくるし、熱の放出にも関係してくる。
リアのハブ・ベアリングからかすかに異音が出ていたのでＳＥＶホイールを貼り付けている。凸凹した箇所でも薄い板状のＳＥＶはピッタリ貼りつく。これで異音は一時的に消えたけど、いつまでもつやら。過去に一度このベアリングは交換している。グリース封入式のローラーベアリングだが、横力に対抗する構造ではない、設計ミスだろう。
ブランと下がった状態でもネガキャンバーは着かない。これがフル・トレーリングアームの美点。ストロークも大きくとれ、よく動いて路面の凸凹に追従する。ダンパーはＳ１６用の多少固めなものに交換してある。
最近になって急にブーンというようなロードノイズが気になり始めた。見るとショルダー部がかなり減っている。でもトーイン過多によるものやキャンバーに起因するものではない。両サイドが減って中央部が残っている。タイア圧不足とも考えられるが、２・３barで使ってきたからそれも考えにくい。でも一応交換する前に２・５barで走ったみた。そうしたらセンタリングはしっかりしたまま、乗り心地は少し改善された。リム幅との関連もあるのだろうが、必ずしも空気圧を下げれば乗り心地は良くなり、上げれば悪化するとは限らない。エアー・ボリウムは大きい方がいいという説も頷ける。実際にやってみたわけではないが、ランフラット・タイアの乗り心地改善にも役立つかもしれない。
スニーカーは１７４／７０Ｒ１４で６３００円(特価)、組み換えに５００円、バランス取りに１１００円、取り付けの際のセンタリング(振動を与えながら締める)に７００円、古タイア廃棄に１２６０円かかる。１本の合計税込み１万３５３円。もっと安くやってくれるところもあるが、ハブ面を磨いたり、リム・フィットさせるのにゆっくり空気圧を上げていったり、ＢＳタイア館はやはり丁寧な作業で安心できる。(いきなり高圧でパーンと入れるのはNG、グリースをたっぷりつけてジンワリとリムフィットさせないと平均に組み込めない)
個人的な見解として、タイアは銘柄よりもチューニングが大事だから、安いタイアを選んで、組み込みやバランス、取り付けなどに投資したほうが実利はあると思っている。
ps. 以前このメガーヌの復活に関するブログの中で、メガーヌ・クーペ用の１５インチ・タイアとアルミホイールを差し上げます・・・、と載せましたが、１件コメント戴きました。あの時点で実は同業者のモリケイタ(メガーヌ・クーペに乗っている)に上げるという約束が出来ていました。しかしけしからぬことに、その後何の連絡もなく、引き取りにもきません。その後何とか連絡がとれ、その人にモリケイタ本人が連絡してくれる(話し合って決める)手はずになっているのですが、未だナシのつぶてです。処分する工場の方も邪魔です。もしまだこのブログを読んでくださっていて、メガーヌ用のホイール／タイアが必要でしたら、045−801−7271SEVレーシング・トレンドアイの栗山さんか新井さんに連絡してください。輸送費着払いで宅急便で送ることも可能だそうです。当方の不手際でコメント下さった方に直接連絡できませんでした。ごめんなさい。
ダッジ・ナイトロ
ダッジ・ナイトロ
霧の中から突然現れたら・・・ギョットするほど強烈で力強いこの顔がダッジの象徴。
極めてアメリカ的な造形。一見恐そうですが、ヒツジですから気は優しくて力持ち。おおらかにして温かみも感じられるところがアメリカ車の美点。
ナイトロのエンジンは�坑供�排気量は３・７リッター、縦置きで普段は後輪駆動。パートタイム４ＷＤはスイッチで作動する簡易型。サイドブレーキのレバーはいかにも頼もしい。操作力は軽いけど、握りの太さはアメリカ・サイズ。指先でチョン？スイッチ式サイド・ブレーキなんか信用できるか！。同じペダルを２度踏む？正反対の目的のために同じものを踏めるか！。主ブレーキが失陥したとき、本当にあんなもので役に立つとおもってんのか？。ナイトロの主張こそ正しいと思う。
ボンネットの見える風景。最近は少なくなってしまったが、上から見下ろす景色の中に少しではあるが鼻先がみえると、やはりクルマを運転しているんだという安心感につつまれる。
ドアミラーの他にデジカメ映像ですぐ横の下が写しだされる。ドアハンドル横のスクリーンを見ながら縁石ギリギリまで寄せることもできる。もちろん子供など背の小さな見えない死角になるものを確認するのに有効。
トランク・ボードはこうして引き出せる。重量物の積み下ろしに便利。８０kgの人間が２人乗れる耐荷重があり、座ってお話するような用途にも使える。リアシートはもちろん折りたためる。ゆったりサイズで乗用セダンとしての用途にも適する。静かで快適なことは言うまでもなく、やはりこのサイズゆえのおおらかさは、タイアなどの騒音源が乗員の耳から遠い、という距離的な要素も大きい。
本日の富士山には傘雲が二重に。雨模様で時折パラパラから、やがて霧に包まれまったく見えなくなる。
ダッジ・ナイトロと並んだメガーヌ。この２台の間には１０年位の時の隔たりがある。まったく次元は違うけれども、どっちが新しくどっちが古い？。ナイトロには新しさと共にレトロ感覚も同居する。日本車をはじめ他国モノがいかに真似ても本物のアメリカンにはなれない。コンパクト化は世界的な流行ではあるけれども、このおおらかなサイズ感こそアメリカ車の魅力。それでいて、実際の寸法は全長４・５８m、全幅１・８６mとミッドサイズSUVとしてけして大き過ぎない。回転半径５・５mも上出来。
霧の中から突然現れたら・・・ギョットするほど強烈で力強いこの顔がダッジの象徴。
極めてアメリカ的な造形。一見恐そうですが、ヒツジですから気は優しくて力持ち。おおらかにして温かみも感じられるところがアメリカ車の美点。
ナイトロのエンジンは�坑供�排気量は３・７リッター、縦置きで普段は後輪駆動。パートタイム４ＷＤはスイッチで作動する簡易型。サイドブレーキのレバーはいかにも頼もしい。操作力は軽いけど、握りの太さはアメリカ・サイズ。指先でチョン？スイッチ式サイド・ブレーキなんか信用できるか！。同じペダルを２度踏む？正反対の目的のために同じものを踏めるか！。主ブレーキが失陥したとき、本当にあんなもので役に立つとおもってんのか？。ナイトロの主張こそ正しいと思う。
ボンネットの見える風景。最近は少なくなってしまったが、上から見下ろす景色の中に少しではあるが鼻先がみえると、やはりクルマを運転しているんだという安心感につつまれる。
ドアミラーの他にデジカメ映像ですぐ横の下が写しだされる。ドアハンドル横のスクリーンを見ながら縁石ギリギリまで寄せることもできる。もちろん子供など背の小さな見えない死角になるものを確認するのに有効。
トランク・ボードはこうして引き出せる。重量物の積み下ろしに便利。８０kgの人間が２人乗れる耐荷重があり、座ってお話するような用途にも使える。リアシートはもちろん折りたためる。ゆったりサイズで乗用セダンとしての用途にも適する。静かで快適なことは言うまでもなく、やはりこのサイズゆえのおおらかさは、タイアなどの騒音源が乗員の耳から遠い、という距離的な要素も大きい。
本日の富士山には傘雲が二重に。雨模様で時折パラパラから、やがて霧に包まれまったく見えなくなる。
ダッジ・ナイトロと並んだメガーヌ。この２台の間には１０年位の時の隔たりがある。まったく次元は違うけれども、どっちが新しくどっちが古い？。ナイトロには新しさと共にレトロ感覚も同居する。日本車をはじめ他国モノがいかに真似ても本物のアメリカンにはなれない。コンパクト化は世界的な流行ではあるけれども、このおおらかなサイズ感こそアメリカ車の魅力。それでいて、実際の寸法は全長４・５８m、全幅１・８６mとミッドサイズSUVとしてけして大き過ぎない。回転半径５・５mも上出来。
ダッジ キャリバー
このDODGEマークは羊です。立派な角の影にかくれて凶暴な雰囲気もあります。牡羊座生まれの私としては妙な気分ですね。本来ヒツジは優しくか弱いイメージがありますよね。しかしダッジ車のデザインは大胆にして極めて攻撃的です。
SUV的ではありますが、新形体のセダンとも５ドア・ハッチともとれる。大きく立派な体格ながら重量は１４２０kgと軽い。これなら２Lエンジンでも充分パワフルに走る。乗り味は静かでフラットで快適。JATCO製CVTによる加速は思いのほか強力。ゆったり流すのがアメリカ流だがコーナーを攻めたくなる敏捷性も持ち合わせる。
横向きに置かれている４気筒エンジンの排気量は２リッター、１５６psと１９・４kgmのパワー／トルクを発生する。体感パワーは優に２・５リッターはありそうなほどゆとりを感じる。駆動輪が前２輪とは思えないほどパワートレイン系の剛性は高い。
グローブボックスの中はACで冷やされる。
ダッジ・キャリバーの原点はクライスラーPTクルーザーだと思う。PTCの段階ですでに、新しい形体のセダンのカタチが提案されている。大きく見える外観も実は全長４・４２m、全幅１・８０m、全高１・５５m、ホイールベース２・６３５mと現代の小型車サイズ(インプレッサより２cm長いだけ）であるが、室内は昔のフルサイズより広い。燃費は１０／１５モードで１１・４km／lと発表されている。ミニバンとか、ワゴンとか、セダンとか、何何用と限定されない何にでも使えるこれからの実用車の新しいカタチ。アメリカ車もどんどん変わっている。SEが２６３万５５００円、SXTでも２９４万円という価格もリーズナブル。
プジョー２０７ＧＴＩ
プジョー２０７ＧＴＩ
２０７に本命のＧＴＩが登場。
とりあえず富士山の標高２０００ｍ地点まで登って、帰りは一気に下る。ダウンヒルではブレーキを酷使したがフェードは皆無。こんなブレーキはめったにない。
標高２０００ｍの石碑。
フルバケット・シートのすわり心地には最初戸惑ったが、身体全体が包み込まれるような感覚にまもなく納得させられてしまう。ステアリングにはテレスコ／チルトの両調整が可能ながら、一番下にしてもボクにはまだ高い。この潜って抱え込むようなポジションに初めは違和感を覚えたのだが・・・。
サイズ的にはたっぷりしており、横方向のサポートを開始するまでには余裕があるほどだが、要所を押さえてあり長距離旅行にも疲れは少ないと見た。もちろん座面後傾角もバッチリ。
クラッチのペダル・ストロークはやや大きめだがミートポイントは掴みやすい。踏力は軽い。
タイアサイズは２０５／４５Ｒ１７、リム幅は７Ｊ×１７．
メーターは左に回転計がきて右に速度計。３０００〜４０００ｒｐｍで盛り上がる感覚は公道でも馴染みやすい。
１・６リッター・エンジンは１７５ｐｓ／６０００ｒｐｍと２４・５ｋｇｍ／１６００〜４５００ｒｐｍを発生。ＮＡのＧＴは２０００ｒｐｍ以下ではやや鈍感なのでＧＴＩの方が低回転域でも使いやすい。
切れ長の目玉はやや表情を固くみせているが、絶対値として小型車特有の可愛らしさは健在。
外観はコンパクトながら室内は広々と感じられ、Ａピラー周辺の視界も良好。ドアミラー周辺の処理もすっきりしている。
真正面やローアングルからの眺めではそれほどショートノーズには見えないが、全長に対するキャビンの比率ではかなり特異な感じがして、エンジン搭載部分は極端に短い。けれども見つめるほどに、時間と共に納得させられてしまう不思議な魅力をもっている。
１２６０ｋｇの重量はいまでは軽い方で、重量前後配分は前６４：後３６となるが、富士山登山道では急勾配であるのみならずタイトなヘアピンが連続する。登りではその荷重もかなり後ろ寄りに移動して、前輪荷重は減少して駆動力はかかり難い状態となるが、そこに１速のフルパワーを与えても、前輪の接地性は容易に音を上げずに、執拗に路面に食いついてトラクションを掛け続け、ホイールスピンとは無縁。内輪も浮かずに綺麗に２輪で引っ掻いて登ってゆく。まさに脱帽というか敬服(ＥＳＰの設定も巧いのかもしれない)。
ロールを拒むほど固められてはおらず、操舵初期にはちゃんとロール角も発生する。感覚的にはアルファのロール感に似ており、キャスター角に依存して左右両輪にネガキャンバーがついて対地キャンバーはゼロ、接地面積は大きい状態のままグリップを維持する。よって与えた舵角通りに曲がってゆくものの、スロットルを一瞬緩めればタックインして、軌跡はＲを小さくする。しかし後輪の接地性もしたたかでそのままヨーが増えるわけではない。形式上は単なるトーション・ビームながら、プジョーのコレは中間でちゃんと捩れるタイプで、トー変化もちゃんとありそうで、実際には独立懸架とかわらない働きをする。乗り心地的にも同様に独立懸架のような動きで、凸凹には４輪それぞれに上下動している感覚で追従する。
ステア特性的には今までの２０６系の方がニュートラルステアであったが、旋回中心をほんの少し後方に移して極微にアンダーステア化された。これもリアサスがトーションビームとなり横剛性をアップさせた結果であり、これまでのフル・トレーリングアーム独立懸架のトー剛性はやや弱く、限界付近ではトー・アウトに転じる傾向も多少あったから。ガンガン振り回しても乱れの少ないソリッドな感覚の２０７の方が、よりハードに攻めた時の安心感は大きい。
今乗っている自分の車がベストと思っている人でも、この２０７ＧＴＩを試してみるといい。上には上があることを知るだろう。最近乗った車の中で一番オモシロイと思った。
２０７に本命のＧＴＩが登場。
とりあえず富士山の標高２０００ｍ地点まで登って、帰りは一気に下る。ダウンヒルではブレーキを酷使したがフェードは皆無。こんなブレーキはめったにない。
標高２０００ｍの石碑。
フルバケット・シートのすわり心地には最初戸惑ったが、身体全体が包み込まれるような感覚にまもなく納得させられてしまう。ステアリングにはテレスコ／チルトの両調整が可能ながら、一番下にしてもボクにはまだ高い。この潜って抱え込むようなポジションに初めは違和感を覚えたのだが・・・。
サイズ的にはたっぷりしており、横方向のサポートを開始するまでには余裕があるほどだが、要所を押さえてあり長距離旅行にも疲れは少ないと見た。もちろん座面後傾角もバッチリ。
クラッチのペダル・ストロークはやや大きめだがミートポイントは掴みやすい。踏力は軽い。
タイアサイズは２０５／４５Ｒ１７、リム幅は７Ｊ×１７．
メーターは左に回転計がきて右に速度計。３０００〜４０００ｒｐｍで盛り上がる感覚は公道でも馴染みやすい。
１・６リッター・エンジンは１７５ｐｓ／６０００ｒｐｍと２４・５ｋｇｍ／１６００〜４５００ｒｐｍを発生。ＮＡのＧＴは２０００ｒｐｍ以下ではやや鈍感なのでＧＴＩの方が低回転域でも使いやすい。
切れ長の目玉はやや表情を固くみせているが、絶対値として小型車特有の可愛らしさは健在。
外観はコンパクトながら室内は広々と感じられ、Ａピラー周辺の視界も良好。ドアミラー周辺の処理もすっきりしている。
真正面やローアングルからの眺めではそれほどショートノーズには見えないが、全長に対するキャビンの比率ではかなり特異な感じがして、エンジン搭載部分は極端に短い。けれども見つめるほどに、時間と共に納得させられてしまう不思議な魅力をもっている。
１２６０ｋｇの重量はいまでは軽い方で、重量前後配分は前６４：後３６となるが、富士山登山道では急勾配であるのみならずタイトなヘアピンが連続する。登りではその荷重もかなり後ろ寄りに移動して、前輪荷重は減少して駆動力はかかり難い状態となるが、そこに１速のフルパワーを与えても、前輪の接地性は容易に音を上げずに、執拗に路面に食いついてトラクションを掛け続け、ホイールスピンとは無縁。内輪も浮かずに綺麗に２輪で引っ掻いて登ってゆく。まさに脱帽というか敬服(ＥＳＰの設定も巧いのかもしれない)。
ロールを拒むほど固められてはおらず、操舵初期にはちゃんとロール角も発生する。感覚的にはアルファのロール感に似ており、キャスター角に依存して左右両輪にネガキャンバーがついて対地キャンバーはゼロ、接地面積は大きい状態のままグリップを維持する。よって与えた舵角通りに曲がってゆくものの、スロットルを一瞬緩めればタックインして、軌跡はＲを小さくする。しかし後輪の接地性もしたたかでそのままヨーが増えるわけではない。形式上は単なるトーション・ビームながら、プジョーのコレは中間でちゃんと捩れるタイプで、トー変化もちゃんとありそうで、実際には独立懸架とかわらない働きをする。乗り心地的にも同様に独立懸架のような動きで、凸凹には４輪それぞれに上下動している感覚で追従する。
ステア特性的には今までの２０６系の方がニュートラルステアであったが、旋回中心をほんの少し後方に移して極微にアンダーステア化された。これもリアサスがトーションビームとなり横剛性をアップさせた結果であり、これまでのフル・トレーリングアーム独立懸架のトー剛性はやや弱く、限界付近ではトー・アウトに転じる傾向も多少あったから。ガンガン振り回しても乱れの少ないソリッドな感覚の２０７の方が、よりハードに攻めた時の安心感は大きい。
今乗っている自分の車がベストと思っている人でも、この２０７ＧＴＩを試してみるといい。上には上があることを知るだろう。最近乗った車の中で一番オモシロイと思った。
プジョー２０７CC
プジョー２０７ＣＣ
早くも２０７にＣＣが登場。
２０６ＣＣと３０７ＣＣの中間サイズ。さすがに３作目ともなると製品の安定性や作りなれた要領の良さも散見される。デザインのバランスも３車中のベスト。
テールのボリウムは相かわらず大きいもの不思議なバランスをみせる。全長の短さゆえのハンデは感じられない。コンパクトでも安っぽさは皆無。
内装は豪華、外から見られることを充分に意識している。
リアシートは狭いけれども緊急時には役に立つ。無いよりマシ。
ＣＣも３作目ともなると、作り手の余裕が感じられる。タブン折り畳まれるルーフの作動機構の信頼性もより高まっていると推察される。１４４０kgの重量はやや重めであり、動力性能的にはもちろん５段ＭＴがオススメではあるが、雰囲気を味わうならばＡＴでも。サイド・ウィンドウの開閉感覚でルーフを取り去れる開放感は言葉では表せない。頻繁にオン／オフしてこそＣＣの価値か。幌型のオープン・カブリオレも雰囲気的には捨て難いが、メタル・トップとの違いは、トンネル内での騒音に代表されるような音関連とイタズラに関するあたりか。
早くも２０７にＣＣが登場。
２０６ＣＣと３０７ＣＣの中間サイズ。さすがに３作目ともなると製品の安定性や作りなれた要領の良さも散見される。デザインのバランスも３車中のベスト。
テールのボリウムは相かわらず大きいもの不思議なバランスをみせる。全長の短さゆえのハンデは感じられない。コンパクトでも安っぽさは皆無。
内装は豪華、外から見られることを充分に意識している。
リアシートは狭いけれども緊急時には役に立つ。無いよりマシ。
ＣＣも３作目ともなると、作り手の余裕が感じられる。タブン折り畳まれるルーフの作動機構の信頼性もより高まっていると推察される。１４４０kgの重量はやや重めであり、動力性能的にはもちろん５段ＭＴがオススメではあるが、雰囲気を味わうならばＡＴでも。サイド・ウィンドウの開閉感覚でルーフを取り去れる開放感は言葉では表せない。頻繁にオン／オフしてこそＣＣの価値か。幌型のオープン・カブリオレも雰囲気的には捨て難いが、メタル・トップとの違いは、トンネル内での騒音に代表されるような音関連とイタズラに関するあたりか。
