ボルボV70・XC70のある風景
ボルボV70・XC70のある風景
新型車の海外試乗会
新型ボルボV70・XC70の試乗会がドイツ・ケルンで行われたのは６月だったが、記事解放期限がとけたのは８月末。もうすでに雑誌やWebでご存知の方もあるかと思いますが、内容の詳細はあちらを読んでいただくとして、プレス資料の中の写真を主にここでも紹介しましょう。
当日は２日間共に雨にたたられてしまい、広報写真の中でもメーカーがあらかじめ用意した写
真の方が綺麗かもしれない。
後ろ姿が一番違いが判りやすい。一見して豪華で立派になった。今度はS80がベースですから、さらに一回り大きくなって、スリーサイズは、全長＝４・84m、全幅＝１・86m、全高＝１・55m、ホイールベース＝２・８１６m。
こちらはXC70.川渡りなんて朝飯前だけど、実際にこんな状況は日本ではなさそう。でも可能性を見るだけでも頼もしい。深水防御限界は３００mm. 
これはタブン北欧が舞台だと思われます。こんな草原を走りまわれる環境がうらやましい。
急傾斜は登りより下りが恐い。新型V70・XC70にはヒルディセントが備わるようになった。ブレーキ・ペダルを踏まなくとも自動的に微速で下りてくれる。ロックさせないように踏むのは結構難しい。
ロックさせると滑って転げ落ちる。
こんな背景の状況はめったにないが、遠景からこの場所も相当高い場所であることが知れる。地上高は２１０mmに高められた。
いかにもXC70の雄姿。という感じではあるが、ヤラセにしても凄いというかXC70らしさの表現ではある。
試乗会場となったシュロス(城)ベンスベルクの正面入口付近にならべられたボルボPV４４５。これは１９５０年代に作られたボルボのエステートで、現在のV70のご先祖様にあたる。ボルボは昔からこんな雰囲気のあるワゴンを得意としていた。
そして他にも、７０年代の１４５、２４５、８０年代の２６５などのワゴンが並べられていた。ボルボは代々、ワゴンをエステートと呼んでいます。
ランドローバーのある風景
ランドローバーのある風景
ランドローバー サマーキャンプ ２００７
暑い夏の或る一日、ジャガー＆ランドローバー・ジャパン・マーケティング部の音頭とりで行われる、オーナー向けサマーキャンプに参加するチャンスがあった。
場所は清水と韮崎を結ぶ国道R52号から南アルプスに分け入る身延山の麓、早川という町営のキャンプ地。周囲を山に囲まれ、川原の水は綺麗に澄んでいる。似たような場所を思い出すな らばば、イエローストーン国立公園かも知れない。
まずはディスカバリー３によるデモ走行を見る。極端に捻られる特設ステージで２輪を対角線にリフトさせる。フツウの車ではまったく走れない。４ＷＤなら何でも走れるというわけでもない。ハイパワーで勢いをつけてビューンと走るのは下手な証拠、歩む速度でゆっくり進むのが上級者(車)である。
林道を登って特設コースへ。 やっぱり存在感抜群なのはディフェンダー。
登ったり下りたり・・・泥遊びはオトナの知的な遊び。 
モニターに写るタイアの舵角は大変便利で親切。グルグル回しているうちに、何処を向いているかどの位切っているのか判らなくなるからだ。
黄色いスイッチがヒルディセント。急坂を下る場合の救世主。
フリーランダー２のエンジンはボルボＶ７０やＳ８０などに使われている直列６気筒。ということはＸＣ９０などと同じハルデックス型のパートタイム４ＷＤかと思いきや、こちらはトルク配分前７０対後３０基本のフルタイム４ＷＤであるという。このフリーランダー２はベース車の価格が３９０万円。ちょっとお買い得？。 
キャンプ基地に戻れば、また別のいろいろな楽しみが待っている。 
キャンプといえば、お父さんの活躍するチャンス。まずは夕飯の支度。お母さんは木陰で昼寝？。でも見ていられなくて口をだす？。 
子供達は川原で魚のつかみ取り。 
そして定番のバーべＱ。網で肉を焼くにもいろいろ苦労します。道具よりも火加減。 
とん汁もお馴染みのメニュー。これは豚筋を使った渡辺さんのスペシャル。３時間は煮込む。
ここにはメガーヌで往復。行きは首都高から中央道経由、帰りは清水に下りて東名で帰る。距離計が出ないので走行距離は不明だが、大体５００km位で３６・５L消費、１３・７km／Lといったところか。深夜の東名をのんびり流しながら考えた。やはり４輪駆動はセンターデフ付のフルタイム４ＷＤがベスト、ということ。 このハルデックス型の４ＷＤシステムは基本的な構成要素はボルボＸＣ９０と同じものだと思われる。そしてアウディＴＴと同じく残留油圧で常時カップリングを繋いでフルタイム４ＷＤと称している。だから概略は確かにフルタイムではあるが、いわゆるセンターデフ(メカによる前後輪間の作動装置)は持たずに、回転差はクラッチのスリップで逃げているタイプである。よって、マクロ的な微小領域まで言及すれば(私の頭の中では)まだちょっと完全に承服するには至っていない。国産４ＷＤの中にもＡＴ車はこのタイプも多い。
何故こだわるかと言えば、以下２点の理由による。 (せっかく書いたのにまた消えてしまった。長く作っていると「保存」できない、時間切れになってしまう、この点がＦＣ２ブログの難点・・まったくもう、ブツブツ・・) (だから少しづつ入れて「保存」を繰り返すと、その間にも読んでくださる方の「拍手」が増えていたり・・・すいません、少し待ってください) ２度目になると、前と同じものは思い出せないんですね。ああもう今夜は寝てしまおう。やめた。
(続) 何故パートタイム４ＷＤじゃいけないのか、スリップした時だけ４ＷＤじゃいけないのか、それは以下の理由による。(１)直進性が悪い。(２)ステア特性に貢献しない。この２点である。 (１)雪道や氷結路において、左右輪が同じミュー下にない場合、左右輪間で回転差を生じる。これは前後輪間でもおきる。するとハルデックス・カプリングはオン・オフを繰り返す。このときの断続するショックでチョロチョロと直進性が乱される。微小ではあるがこれが手首に感じるだけに操舵感の悪さとして非常に気になる。レスポンスを上げれば上げるほど過敏になるというわけだ。これがセンターデフを持つフルタイム４ＷＤならば、まったくショックもなくスムーズであるし、第一「遅れ」なるものを生じない。逆に言えば、ハルデックスはここまで詰めておいて、何故「絶つ」部分が必要であるのかおおいに疑問。本来ならば、メカ・デフと並列する形でＨカプリングを配置しなければ完全ではない。
(２)前輪がスリップすると後輪に駆動力が伝わる・・・これは、前輪がスリップしている状態はステア特性的にはＵＳ(アンダーステア)状態、ここでさらに後輪に駆動力が加わると、後ろから押されてプッシュ・アンダーがさらに強くなるだけ。よけい曲がらなくなる。ステアリング操作などで何とかイイ体制(ＯＳ)に持ち込んだとする。さてここで４輪にトルクを掛けて・・・と期待すると、後輪が速い場合にはカプリングは絶たれてしまう。つまりＯＳ(オーバーステア)のままドリフトに持ち込めない。 だから、この方式(前輪が空転してから後輪にトルクが送られる)の４ＷＤは、ステア特性の向上にはまったく寄与しない。というわけだ。
以上２点の理由で私は好きになれない。ノラリクラリと悠長なのが嫌われているようだが、ＶＣＵ(ヴィスカス・カプリング)の方がまだ運転操作でカバーできる範囲は大きい。ＶＣＵとてまったくゼロの領域はないし、ブレーキに対しても、片輪をロックさせてももう一方はエンジン・ブレーキが期待できる。つまり一方通行ではなく、どちらが速くても遅くても回転差があれば繋がりを強める。ＶＣＵはチューニング範囲が広いのも特徴。多くの例はそこまで追求する前に止めてしまっている。成功例にはポルシェ・ターボやカレラ４、ランボルギーニ・ムルシェラゴなどがある。前後のタイアサイズを変えるなどして、最初から速度を変えて使っている。速度感応型LSDの上手い使い方だ。
そこでハルデックス型も改善された。アウディＴＴやこのフリーランダー２のシステムがそれにあたる。残っている油圧を使って、常時カプリングを繋いでおこうという考えだ。走り出してしまえば、繋ぎとめるトルクの大きさを電子制御して、前後トルク配分を変えることは可能だ。じゃ、前後輪間の回転差はどうする？。メカ・デフで逃げる構造ではないので、カプリング内で滑らせるか、あるいはタイアがスリップすることになる。ＶＣＵのスリップを肯定しておいて、Ｈカプリングのスリップを認めないのか？と攻撃されそうだが、ＶＣＵはクラッチの枚数も多いし、オイルを介在しているから心理的な負担がすくない。・・・でもＨカプリングだってオイル介在型ではないのか？・・・う〜ン、そうだけど・・・、ま、とにかくそういう状況で実際にじっくり走り込んでみないと何ともいえない。
ま、ともかく４ＷＤはセンターデフ付のフルタイム４ＷＤがベスト。もちろんフリーランダー２も含む。切り替え式やスイッチ式の４ＷＤは、いわば未完成のままの状態で買わされているようなものだ。４ＷＤにするとブレーキング現象で動けなくなる・・・だから、普通の一般道では２ＷＤに切り離して走れ・・・というのは乱暴な話で、低ミュー路だってブレーキング現象は起きているわけで、そこで走行抵抗になっていることに変わりはない。少し前にフォード・エクスプローラーで燃費の話を書いてありますので、あちらも参考に読んでみてください。
昨夜と少し変わってしまったが、もう思い出せない。また思い出したら追加します。
その後、修正しようとしたらぐちゃぐちゃ。もうやめた。
メガーヌのある風景(１０)
スピードメーター未だ動かず
ユニットごと交換してはみたものの、やはりスピードメーターは動かない。手っ取り早い確認方法として、新井さんがメーター・ユニットそのものを疑って交換してくれたが、あれから走行距離はゼロのまま。
センサー部分の配線を延長、ハンダ付けの手作業であるが、配線は細いし狭い場所なので大変。シリコンを充填してヒシチューブで巻いて、ドライヤーで縮めてピッタリ隙間をなくす。前回はここまでやってもらう時間がなかった。また、このブログを見て親切に教えてくださった方があり、その助言に従って、センサー本体を交換する前に、もう一度配線を疑ってみたのだが・・・・。(情報ありがとうございました。)
これが栗山チーフメカの手作りによるセンサー部分の配線延長品。このセンサー部はただポンと入れてあるだけのようで、簡単に引き抜ける。もちろん心棒の部分の噛合は手応えがある。
せっかくの努力もむくわれず。メーターは動こうとしない。エアー・ツールでこの左端の心棒を単体で回して見るも、やはりメーターは動かない。これじゃセンサー自体が壊れたと判断するしかない。
それにしても今年の夏は暑いですね。
これは高い山の上で涼んでいるメガーヌです。あーぁ、センサーの部品代は２５０００円だって(！)、どうしてルノーの部品はそんなに高いんだろう、それに耐久性もない。フランス本国を走っているメガーヌも皆この程度なんだろうか。メーター類の老舗イェーガー(JAEGER)もたいしたことないな。とりあえず部品待ち。フロントのハブ・ベアリングは部位とナンバーの確認が終わってから、価格が判明する。完治するまでまだまだ時間はかかりそう。
このブログを書いていたらまたまた情報あり。どうやらメガーヌのスピードメーター故障は頻発しているようだ。元のATの頃には無かったから、８万km持ったのは奇跡的だったと言える。早い例では1万km毎に３回交換した人もいるようだ。
メガーヌのある風景（０９）
ふだんから、妙に気になっている看板ってあるでしょう。
「からみもちアリマス」
この道を通る度に気になって仕方がなかったんです。
で、わざわざ探して食べに行ってきました。
タイトターンの内側にあり、入り口は魚の釣り針のように逆戻りして入るんです。これじゃ見えないよ。
中に入ると結構古めの民家そのもので、いわゆるお店然としてはおりません。座敷に座ると、廊下の外のガラス戸越しにメガーヌが見えて、それがなかなかイイ感じなんです。
これが「からみもち」です。大根おろしも結構辛めで、お餅はつきたての柔らかいもの。期待に違わぬというか予想通りの味でした。
もちろん「あんこもち」もあります。両方食べないと「からみもち」
の美味しさはわからないでしょうね。
これがメニューです。
実は、ここに着いたときはお昼時で、ちゃんとした昼ゴハンの前にちょっと摘む感じで食べたのですが、それが思いのほか餅だけに腹モチがよく、この日の昼食は3時過ぎになってしまいました。
この場所は、海沿いのR135号線（真鶴有料道路ではなく旧道）にあります。小田原から伊豆半島に向かい、真鶴半島の入り口の根府川駅を過ぎて、ヒルトン小田原の入り口も過ぎて、すこし行くと「からみもち」の手書きの看板？があります。そのR135の左側（海側）にその隠れ家はあります。
ハブベアリングの異音も忘れたわけではありません。
異音には−イオンを以って対抗。
SEV-ALをアルミホイールのハブ内側に貼り付けた。
新品パーツが入るまではそのまま乗り続けるわけですが、その間に破損したり傷が進行したりすると厄介ですし、途中で走れなくなると深刻ですから、応急処置としてSEV-ALを使ってみました。
もちろん使い回しの古いもので、もうシワシワ。
でも効力に変わりはないようです。
最初は、キャップをすれば出てこないので置いておいただけだったのですが、次に綺麗に拭いて、両面テープ貼り直してキチンと固定しました。SEVは固定しないと効果は半減する感じです。センター・オンなどは動くとめちゃくちゃというか挙動の乱れが激しいし、角度がずれただけで左右切りの操舵力が違ってくるほどです。
これで異音が無くなれば、−イオンは神の領域に入りますがまさかそんなこともなく・・・、ですがちょっと期待も？、しかし効果はありました。それは転がり抵抗が少なくなったことです。信号待ちで微速でギアを抜くと、スーッと予想以上に転がり速度が落ちません。これは燃費に確実に貢献するはずです。今は残念ながら速度計連動の距離計が出ないので確認はできませんが、そのうち・・・。
ちょっと試してみるつもりで、そのまま1個使ってますが、余裕ができたらもう1個ずつ使って、対向させてみたいところです。このセンターに近い距離では、ホイールのアンバランスは出ないようで、シミーモーションなど新たな振動は発生していません。そうか、半分に切って反対側に対向させても充分かもしれません。でも、1枚のままにしておいた方がいろいろ他にも試すことができます。SEVって本当にオモシロイですよね。コレ1枚5250円、ちょっと高いのが難点。
メガーヌのある風景（０８）
スピードメーター動かず
新しいタイアを得て、車高も上がって、さあ走り回ろうと思っていたら、次々とトラブル発生、ま、「壊れたら直す」それしかない。
低めの歯止め石ならクリアするようになったが、まだ囲いの石などは高いものもあるので不用意には寄せられない。
今度はコレ。スピードメーターが動かなくなった。
今度はメガーヌ・クーペ用の白いメーターにしてみました。しかし・・・原因はここではなかった。
普段はタコメーターしか見ないが、その時はたまたまスピードメーターを見ていた。するとピコッピコッと跳ねながら６０km／ｈあたりを指していて、しかる後２０km／ｈで落ち着いた。何だコレは！車は止まっているのに!、何故スピードメーターが動くんだろう？。信号が青になり発進したら、今度は止まったまま・・・・。
かくしてスピードメーターは動かなくなってしまった。距離計も当然不動のまま。速度はまぁ体感とタコメーターでなんとかなるが、距離計が出ないと燃費も測れない。
SEVの工場に持ち込むと、そんなこともあろうかと、新井さんはクーペからメーターユニットを外しておいてくれた。早速交換してみるが、速度計は動こうとしない。昔の車はギアボックス辺りからケーブルが出ていて、実際にグルグル回って速度計をメカで回していたものだが、今の車はセンサーでパルスを拾っている。そこで配線を辿って行くと、センサー部のコネクターがやられている。熱で変形してしまったようだ。普通の修理工場ならば、部品を取り寄せて交換となるが、SEVレーシング・ファクトリー・トレンドアイの良心的なところは、それが目で見てダメでも一応バラして修理してみてくれるところだ。数十分かけて新井さんは配線の修復を試みてくれたが、結局は動かなかった。
その試運転の時に、最近ウィーンというような音が発生してきて、タイアの磨耗に起因するのかもしれないと思って新品に交換した。しかし原因はそこではなかったようだ・・と話してみると、新井さんはハブベアリングではないかと言う、これは３・６万キロほど走ったクーペから移植したものだから、まだ寿命とは考えにくい・・・。
栗山チーフメカによれば、そんな話はよくあるという。長い間眠っていたような車は、油膜が切れていたり、局部的に力がかかったままだと本来の寿命は保たれないという。確かにジャンクとして数年放置されていた車だから、そうなのかもしれない。アーァ、またこれで出費は嵩みそう。
こんな程度でめげやしない。壊れたら直せばいい。新車を買うより安いし、ここまで仕上げてもらった愛着のあるメガーヌを、そう簡単に諦めるわけにはいかない。
フォード・エクスプローラー・スポーツトラック
外観はワゴン型エクスプローラの顔と同じだが、後部に独立したトランクを備える。ホイールベースも実は長くなっている。
言うまでもなく純粋のトラックではあるが、４〜５人乗れる乗用車スペースを持ち、ワゴンと違って泥や水で汚れたものを「室内」に一緒に乗せないですむ。ペットなども臭いの嫌いな人はここに乗せることもできる。
フロアはこんなに高い位置にある。1段目のステップは有効。
後ろを振り返ると、頭のすぐそばにスクリーンがある。あ、これは５人乗りの後席の写真です。トランク部分との連絡通路は一切なし。したがって静粛性は乗用車なみに静か。
トランクと言っても鉄板むき出しではなく樹脂張り。もちろん耐水だし汚れのつきにくい新素材。結構広い。木陰に止めて昼寝するにも適する。
こうしてみるとやはり実体はトラック。それもかなり大きい。
ダッシュボードの棚は白っぽい処理がなされスクリーンに写り込んで見難い。前方は全体にいつもボーッと霞んでみえる。
ボタン操作で室内から簡単に４ＷＤに切り替えられる。
メーター内に４ＷＤのランプが点灯する。１００km／Lでは１９００rpmで回っているに過ぎない。
普通の駐車スペースに入れるとこのくらいはみだす。やっぱり長い車。ＥＴＣもこの長さを検知して「中型」料金となる。
大きいとは言っても、大型トラックと並べてみるとまだ小さい。
こんな建物の前でも調和する。やはりタダのトラックともわけが違う。ヒトと違った車に乗りたいヒトには一考を進める。乗り心地は普通のアメリカ車の静粛にしてフラットなレベルにある。
う〜ん、やっぱり存在感はあるな。デカイだけではなく、ちょっと変わっているし、もちろん頼もしい。
陸上を動く乗り物なら何でも興味はあります。海と空は苦手。今回はちょっと付き合いの薄い車に乗せてもらった。トラック？だけど必ずしも大きく重い荷物を運ぶ用途だけとは限らない。ヒトとは違った車を選んで、普段は乗用車として使い、コトあらば現場に駆けつける頼れるヒトの乗り物には最適。ま、一種のファン・カーでしょうか。
このテの車は４ＷＤが常識です。これもボタンプッシュでお手軽４ＷＤとなりますが、普段は後２輪駆動でほとんど走っている。本当にそれでいいのだろうか？。４ＷＤにすると燃費が悪い？、本当にそうだろうか。実際に試してみた。
まず燃費データを書き出してみます。
都内、神谷町のフォード広報が始発終点です。
海老名 140.64km 35.54Ｌ 4.0km／Ｌ
富士 96.11 10.25 9.4
富士 184.06 30.98 5.9
海老名 96.21 6.68 14.40
横浜 12.35 2.47 5.0
(富士ー横浜間108.56 9.15 11・9)
神谷町 74.00 16.18 4・6
総計・平均 603.37km 102.1L 5.9 km／L
と、結果はこうなりました。
海老名ー富士間は東名高速で、往復共に比較的空いていて流れは良好でした。御殿場周辺をピークとして登り下りの高低差がありますので、御殿場ではなく富士としたのですが、往路の9.4km／Lは２ＷＤのままで、復路の富士ー海老名(横浜)間は４ＷＤに入れて走ってみました。実は今までもこうした４ＷＤの燃費差を証明すべく、何度かいろいろな車で試しているのですが例外なく４ＷＤの方が好結果が出ています。
今回はそれにしても、２ＷＤで9.4km／Lが４ＷＤにすると14.4km／Ｌですから「出来過ぎ」の感ありで、海老名の次の横浜で下りてすぐ給油して確認しました。1リッターほどしか入らず、いつも給油はオートストップで止めてもらっているのですが、ここではギリギリ口まで入れてもらってもう入らないことを確認しました。この海老名ー横浜間だって、計測距離は短いものの12km／L以上走ってます。かなり低めに見直してみても、2桁は確実にクリアしています。いろんな誤差の要素はありますが、これもまたまぎれも無い実測データの１例ではあります。
富士から富士の間は、富士山五合目標高２０００ｍまで登ったり、富士五湖周辺を走ってますから、燃焼室のカーボンが焼けて綺麗になったこともあるでしょう。海老名ー御殿場ー富士間の上り下りは同じ割合ではないかも知れません。渋滞状況は帰りの厚木ー海老名間の方が渋滞していました。そんなラフな計測ではありますが、こうしたものは回数で判断する方法も計測精度を高めるのに有効です。このテの切り替え式４ＷＤをお持ちの方は、チャンスがあればお試しください。
ま、実際の数字だけではなく、走行フィーリングとしても、ボタンでオン／オフしてみると、４ＷＤにいれたとたんフリクションが低下してスーッと動きが軽くなることがわかります。また、ギアのバックラッシュなど騒音が低下することも確かです。
これらの結果から、一般に信じられている４ＷＤにすると燃費が悪い・・・というのはウソです。あれは４ＷＤにするとブレーキング現象で曲がれなくなってしまうから、メーカーが勧めないだけです。本当は常時４ＷＤで走りたいところですが、それにはセンター・デフが必要です。そうするとコストが高くなるのでメーカーはやりたがらない。それでも４００万もするんですからネー。
燃費の話をメーカー担当者と話すると、問い詰めて行くと、業界や巷でそう言われていますから・・・、、実際に計測したことはありません！！という答えがすべてです。今までに満足な解答をしてくれたメーカーはクライスラーとランド・ローバーだけです。もちろんアウディなんかも判っているメーカーですよね。フルタイム４ＷＤを作っている歴史あるメーカーは、ちゃんとその辺を理解してます。
なぜそうなのか、よーく考えてみればだれでもわかることです。切り離した後の部分の負荷は、ドライブシャフト、デフ、車輪(この場合は前輪)、これらはすべて駆動輪の負荷になります。路面から回されることになるんですから。引きずって走っているのと同じです。それに比べ、４ＷＤは中でほとんど回転差のないもの同士が接触するだけですから、その負荷分は微々たるものです。最初から４ＷＤの設備を持たない、単なる前輪駆動や後輪駆動の車と４ＷＤを比べるわけじゃなく、すでに装備しているもの、それら一式を持ち運ぶだけでも重いし負荷になりますよね。なぜ持ってて使わないんですか？みなさん。常時は使えない？ならば、ハンドルを切る必要のあるときだけボタンでオフして、直線部だけでも４ＷＤで走るべきでしょう。そんなの面倒？、だったらセンター・デフ付のフルタイム４ＷＤを買う方がいい。または、どうせ使ってないんだから２駆で充分。
４ＷＤの効用はいくつもあります。まずここで証明したように「燃費もいい」。横風安定性は高い。エンジン・ブレーキなど制動安定性も高い。急な登坂やミューの低い泥や氷雪路だけのものではなく、普段の日常性でも有利なんですね。あ、そうそうタイアの磨耗なんかも４ＷＤは4輪が平均して減りますよ。
ムルティプラのある風景(22)
「宇宙」と「地獄」を見る
秋田の県道Ｒ４０号線を走る。
そしてＲ３２３の峠の頂上付近。
冬季には閉鎖される道の証拠。ガードレールは雪の重みに耐えかねてボコボコに曲がってしまう。
地図を見ていたら宇宙大橋という文字を見つけたので行ってみる。
特別に変わった形をした橋でもないし、周囲の景観が宇宙的でもなかったが、話のタネとしてボクは「宇宙大橋」を渡ったことがあるよ・・・と自慢？できる。
泥湯はこのように噴煙を上げてゴボゴボと泥の中から温泉やガスを噴出している。周囲はイオウの臭気でむせ返るほど。
ここは「川原毛地獄」。恐山より恐そうな雰囲気。黄色い口を開けた岩肌からもうもうと蒸気やガスが噴出している。とにかくここだけ周囲の緑一色の世界と遊離して不気味な雰囲気。噴出した細かい砕石がボールベアリングみたいな作用をして、遊歩道はとてもすべりやすい。写真に見える上まで往復した。その先の周回は危険立ち入り禁止の看板とロープも張られていた。クリックして大きくして見てください。
鳥海山のふもとをかすめて日本海にでる。湯の浜から村上に向かう海岸線で夕日が海に落ちるのに立ち会う。
あれからもう３６年になるが、今年も雫石の慰霊の森にお参りに行った。１年後に生まれた姪とその子供２人も一緒にお山に登った。３３回忌を最後にもう公式の行事は行われないけれども、下には車が１０数台おいてあったし、往復の道でもお参りに訪れる人達とすれ違った。地元の方達は花を植えたり、階段を直したり、水を汲み上げたり、いろいろ
その後も尽力してくださっている。
その帰り道は毎年いろいろ寄り道して帰っているが、今年は鶯宿温泉から錦秋湖にでて湯沢に向かい、「泥湯」と「川原毛地獄」を見て、地図で見つけた「宇宙大橋」という文字に興味を惹かれて行ってみることにした。地図には高低差が載っていないからとにかく分岐に注意しながら走る。県道４０号は狭くてもちろんすれ違いはできないし、ムルティプラの両ドアミラーが木々の葉っぱや草むらに接するほどの道だったが、すれ違う車もなく無事に目標を見つけた。橋そのものに感激はしなかったが、向井千秋さんの写真なども貼ってあったから、名前の由来にはなんらかのいわくがあるのだろう。
「宇宙大橋」よりも「川原毛地獄」と「泥湯」は凄かった。とにかく異様な光景であることは確か。恐山よりソレっぽい、と思う。
湯沢の山の中から、鳥海山のふもとをかすめて象潟にでて、そのまま湯の浜から村上まで日本海をみながら南下、夕日をみながら海辺の温泉につかって帰ってきた。
今回の燃費の集計は、横浜の自宅からR4水沢までの531.2kmの平均が16.1km／Lで、次は1速2速多用の山間部がかなり含まれてますが、村上までの505.7kmで13.2km／L。そしてR4の草加までの378.8kmの平均が14.9km／L。ここの区間はゲージの４分の１あたりで400kmもちそうな具合でしたが、都内に入るころは通勤ラッシュの時間帯にあり、浦和からズーッと渋滞に見舞われてしまいました。草加から都内経由の全線渋滞モードでは、80.30kmで9.36Lを消費8.6km／Lはやむなし。ムルティプラはキャビン容積が大きいので、AC負荷が相当に大きい。今回の旅の最終的な合計・平均は1496kmで106.27L消費して14.1km／Lでした。この旅でムルティプラの走行距離計は15万2649kmとなりました。
