Ｊｅｅｐ　パトリオット

　　丸い目玉、7本スリットのラジェーターグリル、四角いボディ、と一見してＪｅｅｐとわかるスタイリング、これこそＪｅｅｐファミリー末弟の新車種パトリオットのキャラそのもの。

　　スリーサイズは、全長４４２０ｍｍ、全幅１８１０ｍｍ、全高１６６５ｍｍ，ホイールベース２６３５ｍｍ、重量１５３０ｋｇとコンパクト。

　　エンジンはヒュンダイ、ダイムラーベンツ、三菱などと共同生産のワールド・エンジン、4気筒ＤＯＨＣ２・４リッター、１７０ｐｓ／６０００ｒｐｍ、２２・４ｍｋｇ／４５００ｒｐｍ。横向きに置かれた前輪駆動ベースのフルタイム４ＷＤ。クライスラー・ジープの技術のエッセンスが注ぎ込まれている。

　　シンプルさを旨とするスッキリ・さっぱりしたメーター類。４ＷＤ関連の表示やランプ類などそれをうかがわせるものは一切なし。

　　シフト関係もシンプルにして充分。Ｄから横に倒して＋−するのはメルセデス流。何も選ぶ必要のないのがフルタイム４ＷＤのいいところだ。強いて重箱の隅をつつくならば、このジグザグパターンは左ハンドル用で、左手で操作するのはやや不自然。

　　こんな水溜りなどものともしない走破性を備える。

　　試乗推奨コースには川渡りのようなステージも。

　　試乗時間は1時間と短く、写真を撮るヒマもなかった。ここは会場のワインセラーの駐車場。

　　葡萄棚にはうまそうな巨砲の鈴なり。

　　パトリオットはジープのエントリーモデルで、コンパクトなサイズだけでなく、扱いに難しさは一切なく、女性にも優しい。それでいて性能は第一級という、これまでのジープ流４ＷＤ技術のエッセンスが凝縮されている。ラングラーやチェロキーなどの高性能高級ＳＵＶでなくとも、あるいはあそこまで大きなサイズを必要としないユーザーにも、このパトリオットは実力で訴えるものがある。

　　肝心の４ＷＤシステムはフリーダム・ドライブＩ　と呼ばれる。もちろんフルタイム４ＷＤで、センターデフには電子制御カプリングが用いられる。このカプリングがＶＣＵ（ビスカスカプリング）やハルデックス・カプリングとおおきく違うのは、前後輪間の回転差で起動するのではなく、電磁式で必要に応じて自動的につながる積極的な機構であることだ。
　

　　通常の変速はＣＶＴが無段階に行う。レバーを横に倒せば＋−してマニュアルシフトも可能。エンジン騒音はやや大きめながら、活発に走る点では兄貴分に劣らず、身軽な振る舞いはやはり重量の絶対値が軽いこととサイズが小さいことによる。ボディもしっかり作られており剛性感も上々。

　　ヒルディセントやトヨタのクロール・コントロールなどなくても、自重が軽ければ転げ落ちる心配もなく、自分のアシでコントロールしやすいことはいうまでもない。オモチャ的な電子デバイスはほとんど用意されていないが、基本姿勢に立ち返ればいらないものも多い。そんな取捨選択をたくみに行ったのがパトリオットである。それでもＡＢＳブレーキやＥＳＰ（ヨーコントロール）などは必要と判断され、見識の上にたって標準装備される。

　　パトリオットは右ハンドルＡＴのみの仕様で、スポーツが２９４万円、リミテッドが３３０万円、ガラスサンルーフ付はリミテッドにのみ用意される。これが最高価格で３４０万円。ＭＴが用意されない点が物足りないが、ＣＶＴならばトルコンスリップもないし、左足ブレーキを駆使すれば大概のステージは楽しめる。もし仮りに、冬の北海道で1ヶ月のフリーツアーが許され、アシ車はＪｅｅｐ各車の中からどれでも好きなものが選べるとしたら、私は躊躇せずこのパトリオットを選ぶ。

  ps.  試乗時にはわからなかったが、あとで資料を読んだら、マニュアルでセンター・デフ・ロックが出来ると判明。この場合には、トルクの前後配分は５０：５０の固定となる。

　　☆当ブログでは過去にも書いているが、ここで改めて、４ＷＤはフルタイム４ＷＤでなければならない、と言い切ってしまおう。せっかく４ＷＤの設備をもちながら、２ＷＤと４ＷＤを切り替えて使うなんてことは愚の骨頂。切り替える意味はまったくない。燃費を口実にする例もあるが、それは(メーカーやユーザーが)実際に試していないだけで、４ＷＤの方が燃費もいいことは実証済み。少なくともボクが過去、実際に計測した例で２ＷＤの方が良かったことは一度もない。普段の走行で４ＷＤ走行できない理由としてブレーキング現象を挙げるのならば、それは未完成品であることを正当化する言い訳にすぎない。高価な買い物をするのであるから、よくしらべて、４ＷＤを買うなら絶対にフルタイム４ＷＤがオススメ。

ダッジ・アヴェンジャーＳＸＴ

　初秋の伊豆高原でダッジ・アヴェンジャーの試乗会が開かれました。

　富士山の見える高原地帯で葡萄畑を背景に。ダッジ・アヴェンジャーは２・７リッターＶ６エンジンを積む大型ＦＦセダン。

　クロームの十文字はダッジの象徴。力強さがみなぎっている。背が高いせいかかなり大きなクルマにみえるが、全長４・８５５ｍ、全幅１・８５０ｍ、全高１・４８５ｍ、ホイールベース２・７６５ｍ、重量１５６０ｋｇと、アメリカ車にしてはお手ごろサイズ。

　独立したトランクを持つスリーボックス型でトランク容量も大きい。

　エンジンはＶ６ＤＯＨＣの２・７リッター。１８６ｐｓ／５５００ｒｐｍと２６・１ｍｋｇ／４０００ｒｐｍを発生。

　インパネに新味はないが必要なものはそろっている。シートはサイズ的にもたっぷりしておりステアリングもテレスコピック／チルト両方の調整が可能で、ドライビング・ポジションもいろいろ選べる。

　リアシートも3人が余裕で座れる。シートバックは４：６で倒してトランクとつなげられるだけでなく、助手席も倒してスキーなどの長尺物まで積むことが可能。座面の後傾斜角がちゃんと確保されている点は他のクライスラー各車も同様、これこそ長時間の乗車で疲れないひけつ。

　伊豆高原の中央部にある曼城の滝付近にて。澄んだ高原の涼しい風が吹いており、アヴェンジャーでひとっ走りドライブするには最適。仕様は右ハンドル、ＡＴ、４１３万７０００円税込みと大きなサイズの割りにはお求めやすい価格が魅力か。
　

　一頃のアメリカ車といえば大味でダルな、造りの甘さで魅力は薄かったが、コレは軽快,活発,走りもしっかりしていて心地よい。操舵力は軽いしガッシリした剛性もある。重量は軽くパワー数値は目覚しくはないが、ワイドレシオ４速のＡＴもポジション通りの役目を果たす。つまり1速の発進は強力、2速の加速っぷりも爽快。３速の首尾範囲は広く、4速の低回転による静かなクルーズもまずまず。流行の多段ＡＴによる効率を感じさせるフィーリングに比べ、これはエンジン回転の上下幅は大きい。しかし回して使うエンジンらしさという存在感はあるし、つながりなどのショックもなくスムーズさは良好。知らないウチに速度を上げるタイプではないが、踏み分けて使うという意思を感じさせるところが自動車的。パドルシフトしなくても運転の楽しみは味わえる。

　ボディはしっかり作られているが、２１５／５５Ｒ１８のタイアなどのバネ下は重く感じられ、アスファルトの不整路面など連続小入力ではそれなりに、乗り心地は固く感じられる。ピラーなどの骨格がしっかりしている割に、フロアはそれほどでもないところはドイツ車感覚。だが、全体としてはゆったりした鷹揚な動きで水平移動が可能。　欧州車のような繊細さは希薄ながら、骨太で豪快な運転感覚が現代アメリカ車の特徴か。

　

メガーヌのある風景(１１)

　メガーヌ富士山に登る　(太郎坊までですけどね)

　富士登山のルートは現在４つほどあります。ここ太郎坊は御殿場口登山道で標高１４４０ｍ地点。他の３つは、河口湖口登山道２３０５ｍ、須走口登山道２０００ｍ、富士宮口登山道２４００ｍ。クルマで行けるならば、出発点は高い方が有利？、ともいえないようです。太郎坊は頂上から一番遠いけれども、それだけ勾配はゆるやか、かな？。自分で登ったことはないのでわかりません。ここの駐車場は無料です。この日は登山が目的ではなく、取材の待ち合わせ場所でした。

 

　宝永年間に最後に噴火してから今年で３００年になるらしく、幟がたっている。

　私は高いところも苦手で、ロープウェイを使って登ったアルプス(欧)でも、中国の玉龍雪山でも心臓への負担がおおきすぎるようで3000mですでにハーハー・・・、死ぬかと思いました。富士山は３７７６mでしたっけ、酸素がないととても無理。というよりもうトシですからどっちみち登ることは諦めました。心臓に自信のない方は、口鼻に当てて吸気できる、簡単な酸素ボンベを持ってゆくことをオススメします。すぐ楽になるし頭痛も消えますヨ。

　ところで、やっとパーツが届いてフロント・ハブベアリングを交換してもらって、スピードメーターも動くようになりました。ハブ・ベアリングはパーツ代２０７００円(×２)、交換工賃２４０００円(×２)、スピードメーター・センサーは当初の見積もりは２５０００円と言われましたが、対策品らしくやや値下げして１３８００円。交換工賃は３０００円でしたが、それまでにもいろいろやってもらっているし・・・加工賃として４０００円、それから、気の毒に思ってか特別値引きがあって、総計８万円でOKでした。

　やれやれ・・・と思ったのも束の間。乗ってみるとまだゴーっという騒音は完治していません。これはフロントからの音が静かになったので、余計強調されることになったリアのハブベアリングからの音で、SEVを貼り付けて一時は小康状態を保っていたのですが、やはりそれなりに磨耗は進行していたようです。一難去ってまた一難・・・、暑い夏は去りつつありますが、メガーヌは緋の車、台所も火の車のようです。

  富士山といえば、最近河口湖周辺で行われた試乗会もおおく、クルマで登山道口まで登ったなあ・・・と思い出しました。

　　これはマツダ・デミオで滝沢林道を終点まで登ったときのもの。ここで標高2100m。ここには駐車場なし。

   これはフォード・エクスプローラーで登った須走口　２０００m。駐車場あり。

　　これはプジョー２０７GTiで駆け上った時。同じく２０００ｍ地点。

    富士山の標高を示すものとクルマを絡めて撮るのは結構難しい。よくみないとわかりませんが、２０７もエクスプローラーも、背景のボンネット上の方にこの石碑が見えます。この前まではクルマは入れません。バスだけ？。

ボルボ　S40　のある風景     (海外試乗会)

　ケルンではマイナーチェンジされた２００７年モデルのS40に乗るチャンスもあった。

  　あいにく終日雨でしたが、条件が悪いほどボルボに乗っていると安心感はある。背景からもお判りのように、この一体はドイツでも山や丘陵がおおく、ハンドリングのテストには適している。実はこの試乗会の前の週まで、5月〜6月にかけて例年の長距離クルマ旅に出ていて(今年はバルト三国と北欧を走りました)、一度帰国してすぐまたケルン往復です。 

 　その約１万キロのクルマ旅の話はいずれまた。クルマは同じ名前のS40なんですが、アチラは１・６リッター・ディーゼル(旧モデル)で、総平均燃費が何と１８・９km／Lであったことだけお知らせしておきましょう。

 　新しいS40の変更点は少なく、外観上は目元やテールなどランプ類、グリルの意匠変更にとどまる。バンパー下のエアインテークもすっきりした。S40は日本の路上でも扱いやすいお手ごろサイズ。