ボルボV70のある風景
東京モーターショーでのお披露目も終わって、新しいボルボV70がいよいよ日本でも発売になった。我々プレス関係者には事前に軽井沢を舞台に試乗会が開催された。
乗るとすぐすっ飛んで行かなければならないような、分刻みの急かされる試乗会も多いけれども、ボルボの場合には半日とか丸１日とか余裕があり、車を預かってあとはご自由に・・・というわけだ。一人で気ままに、おそばでも食べて温泉にでもつかって・・・。
よりふくよかな雰囲気をたたえる新しいＶ７０の顔。一目でボルボとわかるグリルやエンブレムは当然継承された。今度はＳ８０がベースとなっているのでやはりボリウムアップは感じられる。
そばやの前にて。こんな日本的な風景の中でもＶ７０は違和感なく溶け込む。全長=4825mmはともかく、全幅=1890mmは日本で実用に使うアッパーリミットに近い。
おろしそば９５０円。信州といえばまず「そば」、昼飯の時間にあわせて適当なお店を物色する。地元の人もすすめるフツウのお店がいい。おろしそばは関東ではめったにお目にかかれない。さっぱり系ではあるが芯のある茹ですぎない硬めの麺がいい。やはり目の前で作ってもらって、すぐ食べるのが一番うまい。
パノラマロード。山間いを縫うようにつくられたワインディングロードは、観光道路のようでもあり、農耕用道路でもあるようだが、ほとんど交通もなく雄大な景色をみながらのんびり流せる。ボンネットがちょっと見え、ワイパーの処理もすっきりしている。
ミラー警告灯。後方よりの速い車が追い越し体制にあることを告げる装置で、バックミラーを見るように注意を促す。試作段階ではセンサー部にはレーダービームを使っていたが、判定錯誤も大きいことから量産型はデジカメ・データを使う。予断だがレーダーを使った測定装置では、進入角度や設置角度など、測定精度を確保できないために誤作動というかエラーも大きいのはご承知のとおり。追尾して車間距離を保つデバイスも曲折路ではよく外れる。
後ろ姿が旧モデルとの違いを一目みて判別できる。はっきりと豪華な感じを受ける。ドイツのライバル達とも張り合わざるを得なくなってきたのか。
石仏。信州もこうした道端で見守る石仏は多い。お遍路さんのように順番を追って訪ねるのも一興か。番号もふられており、数キロごとに点在する。
民家。ふるい日本式民家の風情もまたボルボにはよく似合う。
直列６気筒を横向きにマウントして前輪を駆動する。３・２リッターＮＡ（２００ps）と、３・０リッター・ツインスクロール・ターボ（２３８psとＴ−６の２８５ps）で３仕様のチューンを持つ。今は６気筒のみだが、販売が一段落したら５気筒ターボの廉価版も登場するようだ。ギアボックスはアイシン６ＡＴとのみ組み合わされる。
Ｖ７０にはケルンの試乗会でも乗ったが、走り始めた初期でも、１時間後でも、２時間後でも、もう長年乗り続けている車のような安らぎが持続する。この印象の変わらないところがいい。このボルボもまた何日乗り続けても嫌にならないし、どんなに長く乗っても飽きのこない車なのだろう。そこがボルボのもつ不思議な魅力だ。
価格は３・２ＳＥが５７５万円。Ｔ−６ＴＥ・ＡＷＤは７５０万円。
レクサスのある風景
レクサス オールラインナップ 試乗会
ほかの仕事が入っていたり別に用事があったりして、せっかく呼んでいただいた試乗会なのに重なってしまって欠席せざるを得ないことはままあります。こうして再度のチャンスを与えられることは本当にありがたい。その間に改善されている項目の確認にもなるし、単独で乗るよりもすぐ比較できるし、まとめて乗れる利点は多々あります。会場はレクサスカレッジ、ご存知のようにＦ−１日本ＧＰが行われたFISCOの施設の中の一つ。
ＳＣ４３０は元を糺せばソアラであるから、レクサスの中では古参？。したがってボディ剛性などはやや緩いレベルのままだが、それでも気になるほどヤワなわけではないし、のどかな雰囲気もそのあたりから醸しているのかもしれない。リッチな芳香はセダンよりも、こうした遊び車の方が表現しやすいのだから、ＳＣの希少価値を尊重すべきだろう。
ＳＣは北米市場を意識した車ゆえ、国産車というより北米からの逆輸入車のような感じがする。ギチギチに詰まった感じではなく、紅葉をみながらトップを下ろして、のんびり流すには最適な車か。このおおらかさは日本車には得難い。ちなみにＳＣのサイドブレーキは足踏み式ながら、リリースは手動レバーで行う。
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ＧＳ３５０のＶ６エンジンは、世界中のＶ６エンジンの中でもベスト５に入るほど好感度は高い。トルク、レスポンス共に上々。ＧＳボディでもパワー不足などまったく感じない。
このＧＳにも少々不満な点はある。シート座面の後傾角がたりない。これは電動調整機構の中にあるハイト調整では全体に並行移動するだけで、前端部だけ上げるような装置はない。下り坂のブレーキングなどでお尻が前にズレ勝ちで安定しないし、長距離ドライブでは疲れる原因となる。クッションの固さ配分でもこの後傾斜感覚は作りだせるが、その場合は前半部分をもう少し固めて、後部をソフトにすると腰の納まりもいい。
IS350は金太郎さんみたいな車だ。気は優しくて力持ち。もはやアルテッツアの面影などどこにもない。操舵フィールもかなり改善されてきた。操舵力の軽さに比して保舵力の重さが気になっていた点も、反転させた時の慣性の重さなども、すこしずつでも改善されつつある。スムーズさと反力感はもう少し欲しい。
これもトヨタ式にサイドブレーキは足踏みで、2度踏みリリース方式を採る。同じ操作で正反対のことをやらせるコレは嫌いなものの一つ。緊急時に反復使用などできないだろうと心配になるが、憶測だけではしょうがないと思い実際に試してみた。素早く2度連続して踏めば、危惧するほどでもなく、実用には差し支えないことを確認した。しかし違和感もあるので、安全な状況で低い速度で事前に試してみることと馴れておくことをお勧めする。また、手で操作するより足の方が力も入る・・・と思っていたが、この点では考え違いだった。レバー比の関係かそれほど力は入らない。50km／ｈも出ていると、コレ単独で停止させることは難しい。この試乗と前後して試したさる重量級スポーツカーの手動レバーはもっと簡単に止め得た。またLS600ｈの電気スイッチ式の方はすこぶるパワフルで、スイッチオンで無事停止させ得た。ただしオン／オフ・タイプなので、力を加減することはできない。
GS460。これは排気量が４・３から４・６へアップされた。動力性能に対してブレーキ性能ももう少しアップして欲しいところだ。背景は山中湖。明神峠を上り下りしてみたが、フェードの兆候はなく信頼性は高い。サスペンションを含み、もう少し剛性感を上げることが残された課題か。ペダルを踏んだ時の感触は少々ヤワ。
GS460。トヨタはクラウンのラダーフレームの時代からブルブル振動する乗り心地が継承されており、それを結局退治することが出来なかった。モノコックのセルシオの時代に至ってもまったく受け継がれてしまい、レクサスでもまだ路面によっては発生している。他が良くなっているだけに、妙にここだけ気になるのはボクだけだろうか？。何時かの時点で完璧に完治させてそのノウハウを取得しておかないと、永久に追放できないのではないかと思う。このブルブルする１０Ｈｚ付近の振動はレクサスに限らず、トヨタ系全車にいえること。
LS600h。実はこのハイブリッド車に乗ってみたかった。これが一番お目あての車。ま、大きなプリウスではあるが、電気モーターのトルク感は独特で非常にパワフル。2トン以上ある図体とは思えない身のこなしを見せる。ハイブリッドの効能はエネルギー回収にある。それにはブレーキング時に充電するわけだから、重いほど有利、というわけでハイブリッド車は大きな車ほど利用価値がある。この車で実用走行で燃費が2桁いく日もそう遠くはないのかもしれない。エンジンが停止して静かになると、ソレ以外の走行音が結構気になってくる。エンジン音は適当なBGMでもあるようだ。このエネルギーモニターをよく見て活用するのが好燃費を得る秘訣。バッテリーは貯めずにどんどん使って、空容量を大きくしておくのが省燃費走行のコツ。
LS600ｈ ハイブリッド
レクサス・ブランドも独自のポジションを獲得しそうな情勢になってきたが、トヨタからの寄せ集め的な集団から始まって、そろそろ統一した味付けが必要な時期にさしかかっている。豪華なものとスポーティなものとの共存が高級車の要件？と解釈しているようにも見えるが、本当の高級感とは、本物の価値観を見極めることではないだろうか。
たとえばオーディオに例にとると、本当に聞きたい音は自宅のリスニングルームで一人で聞くわけで、動いているクルマの中でイイ音を聞こうとは思わない。刻々と状況が変わる環境の中では何時中断されるかわかりゃしない。だから極端に言えば、オン／オフ・スイッチとボリウム調整と選曲（局）ができればいい。もちろん器材はそれ相応のものは欲しいが、用品メーカーの名前など明記する必要はない。ブランド名を列記して相手の知名度を利用してそれに頼るのは、その行為自体が中級中流である。レクサスに標準装備されています・・・と相手に書かせてこそ優勢に立てるのだ。そんな依頼心の大きい中流意識が残っているうちは、真の高級化はおぼつかない。と思う。
また、量産パーツを流用するのはいい。信頼性が高いし補修時に入手しやすいメリットもある。だがそのまま使ったのでは安物と同じだ。使い方には工夫する余地がある。たとえば電動のミラーコントロール。左右の切り替えスイッチをつけて一つにまとめるのは安物。こういうものは１操作ですぐやりたいわけだから左右別々２個つけるのが親切。GSだったかは、わざわざフタをつけて隠してあるが、３操作はさらにストレスを招く。加えてその位置は遠く、身体を起こさないと手が届かない。調整して自分のポジションに戻ると合っていないから、何度か繰り返す手間を要する。意思を即座に伝えられないイライラする行為にお金は払いたくない、あくまでも親切でなければいけない。ホウ！と感心させられることには払ってもいい、という気持ちになるものだ。
個人的なブログは１意見であるから、わりと気楽に自分の好みを書き込むことが許されると思うが、高価格ゆえに高級車とはいえない、ボクの思う高級車とは、一般向けの高価格実用車ではない。押し付けのない自然な感触のもの、普段は控えめでありながらこちらが欲しいと思う時には期待に応えてくれる包容力を持ち、けして何かを強要しない特性。そんな自分より大きな存在を知った時に高級感を感じる。トラコンやＥＳＰ、ＡＢＳさえも、無くてもいいような、基本性能のしっかり確保された車こそ高級だと思う。ラジオや新聞などで使用する用語は、内容にかかわらず価格的な意味で表記しているにすぎない。
レクサスは大トヨタの膨大な量産車種群の中から抜け出して、より高級なクラスを目指し、世界の高級車市場にうってでたわけだが、徐々にその目標に近づきつつある。その中でも高級車のハイブリッド化は世界にまだ例がないだけに注目を集めている。ＬＳ６００ｈは高性能と経済性の両立という高度な技術的特長をもって、世界中のお金持ちの間で高い評価を得て然るべき車だろう。
中国の旅（山西省ーその２）
大同・雲崗石窟
成田を10時半頃発って、北京までのフライトは４時間弱、時差は1時間マイナス。この日は成田が離陸渋滞で1時間近く遅れる。バスで高速道路を使い大同に向かう。日本からのツアーでは、北京見物をサッとすませてその日の夜行列車に乗り、翌朝に大同着というきついケースが多いらしい。我々の場合には平均年齢も高いので、空港からすぐバス移動して夕飯と宿泊は大同のホテルにて。しかし距離にして約400km、時間にして5時間の移動はそう簡単でもない。中国はやっぱり広い。国内だけでも時差は発生するはずだが、統一国家として力を誇示するためか、北京時間ひとつで押し通している。
車窓から「万里の長城」の一部が見える。万里の長城は全長が6300kmあるが、中国の１哩は500mだから、単純計算で1万2600哩、ということから「万里の長城」と呼ばれる。多くは山の峰に作られており、直線距離なのか、実測値なのか聞き漏らしたが、実測値であるとしたら何を使って測ったのだろうか。巻尺？。
飛行機でビューンと飛んでしまうとわからないが、陸路をたどると中国は広い（！）と実感する。高速道路も流れていれば快適だが、事故渋滞も多い。雲崗は石炭の産地でもあり、運ぶトラックの数も多い。野を越え山を越え、夕日も落ちるころに大同に着く。高速道路出口付近には原発の煙突も見えて、明るい街を予想したら暗い街だった。
夕飯は山西特別料理で、今夜はしゃぶしゃぶ。牛も豚も羊もあり。このなべは１人前。燃料は固形燃料。
7時に朝食を済ませて、出発までの空時間に近くを散歩する。大同警察のパトカーはホンダが多い。フィットのノッチバックセダンで現地生産車（コレはタイ生産かな？）。一番目につくのがVWアウディ。シトロエンも結構多い。プジョー309を使い顔だけクサラだったりする。メルセデスよりＢＭＷの方が多い。成金趣味が日本より少ないのかもしれない。そういえば最近のＢＭＷは、中国調のビジュアルでボディの表面処理をするデザインが多くなってきた。
朝市をやっていた。ロバや馬で荷車を曳くのも一般的。交差点通過時に途中で信号が変わっても、別に速度が変わるわけでもなく、車の方が譲る。ネギは大量に買われてゆく。
果物や野菜は新鮮なものが売られている。ナスは丸々と育ったマルいものでイタリアのナスにも似ている。
魚もその場でさばいて、ウロコをとり内臓などもだして売ってくれる。地べたにそのままなのであまり衛生的とはいえないが、少なくとも捕り立てで新鮮そうにはみえた。
道路のすぐそばには公園があり、池のそばでは胡弓を鳴らしたり、それにあわせて歌ったり、ジョギングをしたり、太極拳をやったり、蹴毛？をやったり、皆さん思い思いしたいことをして過ごしている。日本人の顔をみてもそれほど興味をしめさず、ジロジロ見られるようなことはなかった。
雲崗石窟の入口の記念碑。ここで記念写真を撮っていると、トナリでも写真を撮るひとがいて、あとで紙焼きしたプリントを売りにくる。1枚１０元程度（１人民元＝１６円＋）。彼等の労力に報いるため１枚だけ買ったが、他の人はあまり買わない。今では観光客は誰でもデジカメくらい持ってるよ。あれで生活して行けるのだろうか。
ここは敦煌の莫高窟、洛陽龍門とならぶ中国の三大石窟の一つ。まづ岩の中に部屋を掘って、そこに石仏を彫ってゆくわけだが、暗い作業場ゆえ大変な苦労が偲ばれる。よくある雲崗紹介写真の石仏（タイトルの写真）は外の壁面に直接彫られている。
外から見ると、横穴式住居のように穴がたくさん開いているが、その中に石仏が安置されている。何となくガウディ？っぽい。砂岩のような比較的柔らかい石なので彫りやすそうではある。石像にボコボコ穴があけられているものがあるが、その穴に木を打ち込んで、石の表面に繊維質のものを巻きつけて、そこに塗色したり金箔を貼り付けたりする。その被せものが落っこちないための処理。かっては本物の金が貼りつけられていた時代もあったのだろうが、盗掘されて持ち去られたままの哀れな姿をした石像もある。
この日は雲崗石窟のあと、大同にある華厳寺と九龍壁を訪ねる。
これはカレイのようなサカナ料理。赤い唐辛子は辛いゾー。
カニも出る。脚はほとんど食べるところはないが、甲羅をパカッと開くと結構身もたくさんあって、予想以上に美味しかった。今回の旅の食事はシルクロードの時と違って、あまり辛いものが出てこないで助かった。総じて美味い食事が続く。一人旅ではいくつも種類を取ることはできないが、大勢でたべると少量づついろいろな種類の料理を食べることができる。ウマイ、ウマイと大量に食べないのがコツ？。本当にウマイものは一口でイイ。たくさん食べるとそれはフツウになってしまうからだ。・・・ということを今回の旅で学んだ。
中国の旅 (3)
山西省の巻ーその１
ヴィアッジャトーレとしては久々の中国への旅です。
本当はFBMであるとか、まだ先に書かなければならないものがあるのですが、車山と幕張でのイベントの間に7日間の中国旅行がありまして、じっくりやるのはもっと先になってしまいそうなので、ちょっと予告のつもりで写真を数枚お見せします。今回の訪問地は、大同、五台山、太原、平遥、北京といった、あまり日本のツアーでは行かないところも含まれています。
断崖絶壁の古刹として名高い懸空寺です。これをまず見たかったので行ってきました。
これは雲崗石窟です。敦煌の莫高窟、洛陽龍門石窟とならぶ中国三大石窟の一つです。
太原の街は世界遺産への登録を控えて周辺の整備が急を告げている。これは近くにある平遥の街の様子。すでに世界遺産の登録も済み、観光客でごったがえしている。この平遥の成功をみて、中国は観光資源の豊富なことを改めて自覚したようです。
大同の朝の混雑を抜けて立派な橋を渡るところ。煙って先がかすんでいるのは霧や朝もやではなく埃のようでもあります。
五台山へ入る入り口の頂上付近。
山西省は刀削麺(トーショーメン)が有名です。離れて削いで飛ばす技は見事。
北京では京劇も観ました。
中国の交通はめちゃくちゃで勝手に走っているように見えますが、無秩序の中にも暗黙のルールがあって、結果としては日本より上手く流れている効率的な状況もある。詳しくはのちほど。
タイムスリップしたような場所へも現代の電気自動車が走る。この新旧混交さがなんともいえない中国の不思議な魅力。
故宮側から見た天安門。時まさに共産党大会の集会で広場のあたりは警戒厳重、この先の門をくぐって出たら立ち止まり禁止。
この旅は味路会という、中国家庭料理研究家の前田侑子先生が主宰する料理教室の課外実習という形で行われるもので、家内がそこに通っている関係でボクは濡れ落ち葉的に連いて行くことにしました。
これで中国行きは３回目となりますが、実に興味深い国ですね。じっくりやりますからしばらくのご猶予を。
フレンチブルーミーティング
今年も車山に出かけることができました。この日はもう一件、OB会の会合の予定もあったのですが、コッチが先約ですし、ぜんぜん面白いですからね。
早朝ゆえまだ太陽は朝もやの中、前泊したクルマ達は眠っております。
深夜に出て、車山には時間調整しながら朝の7時頃に到着。
まだクルマは入場前で、この通り。
今年の特別展示車両、シトロエンC5です。まだ幌をかぶっていて見ることができません。
往復のアシはもちろんフランス車のメガーヌです。ここはプレス駐車場。
今年はWebCGの仕事も兼ねて遊びに行きました。それでまだ写真の公開はできません。いろいろ面白い写真はあるのですが、まず仕事優先で、アチラの掲載が済んでから、重複しない写真を載せます。悪しからず。それまでお待ちください。
FBMへの参加は昔を偲んで、毎回可能なかぎり下道で往復します。今年の往路は相模湖経由でR20を走りました。実走行の平均速度は49.3km／h.
帰りはR20の渋滞を考え、蓼科経由で七里岩ラインで甲府の手前まで出て、R20で大月、そこから御殿場経由で帰ろうと思い、富士吉田へ向かったのですが、途中で気が変わって、久しぶりに秋山村経由で道志へ、紅椿温泉で一風呂浴びて、厚木経由で帰宅しました。帰りの平均速度は38.5km／ｈでした。燃費は総平均で14.7km／Lとまずまず。イヤー、夜の道志道は面白いですよ。メガーヌは行く前にエンジンオイルとTMギアオイルも交換して行きました。２・３・４速を頻繁にシフトして走ると昔を思い出します。
朝から3時頃まで立ちっぱなしで疲れていて、帰路はどっかで一眠りするつもりだったのですが、眠くなるような渋滞にはまらなかったこともあって、MTは手足を絶えず動かしているせいか、睡魔に襲われることもなく、温泉以外はノンストップで帰ってきてしまいました。ATはすぐ眠くなりますからね・・・。
(続)
遅くなってすみません。今月はちょっとタイトです。まだ中国行きの前に済んでいる取材分の原稿も終わってないんですが、とりあえずフレンチブルーミーティングの写真を追加します。
こうして目の前で動いているクルマを観察できることが楽しい。２ＣＶの動きは今の車のように平静でないところが面白い。動物みたいな動きをする。スピードを争うのではないから、近くに寄って見ることができドライバーの表情までよくわかる。
これはシトロエンＡＸの軍隊仕様塗装車、中身もいろいろ改造してあるようだが、車高アップとタイアがお見事。
サンク・ターボはもちろん実力は出し切っていないものの、ドライバーは実に楽しそうに走らせている。
プジョー３０７ＣＣもトップを下ろして気持ちよさそうに走る。
２ＣＶはこんなにロールしてもけして離陸しないだけの充分なストロークが確保されている。アシは固めればイイってもんじゃありませんね。
この人も楽しそうに走らせていますね。
プジョー１０６も今ではあんまり見かけなくなってしまいました。
プジョー２０７ＳＷはちょっと固めの足をもち、振り回すには絶好とおもわれるが、ミューが低いところではパワー・オンでアンダーが強まる。
キャトルにフル積車でジムカーナに出る例はまれ。皆さん楽しそうに笑顔で参加しているが、結構恐そうでもある。
本当はこんなにロールしている。同乗者もこの写真をみたら来年は見物者になるかも。
シトロエンＧＳも走る。
フリーマーケットは自由。それぞれに工夫をこらした店作りで臨む。
これもフリマの一例。スパークリングワインの栓で椅子を作ってしまった。お見事。
クランク掛け競走のひとこま。どうやっても何回まわしても掛からない車もあるんですね。残念。押されて退場。
この１１ＣＶは車山へ来る道中、中央高速では３人乗って１００km／ｈクルーズを楽にこなしたそうだが、スターターモーターが壊れてしまったらしく、手動でクランク掛けしていた。案外簡単にすぐ始動した。
このブログの他に,FBMの記事はWeb CGにも掲載されておりますのでご覧ください。
R8ゴルディニも走りました。A110よりオーバーステアを楽しめる、なんて書いたら、どっかからスパナが飛んでくるか？。
マーク X ジオ
マーク �� ジオ
ジオはセダンの未来形か
天地に分厚い顔は、ラジェーターグリルとランプのシンプルな構成ながら、SUV的な力強さもあわせ持つ。ノーズの「X」エンブレムは大きいけれども、顔だけ見るとトヨタ車かどうかはわからない。「ジオ」だけでいいのでは？、マークXはつけない方が新車種であることが強調される。FRセダンのマークXがベースでなくて正解、FFは室内容積は圧倒的に広い。エンジン／ギアボックスの室内への張り出しがすくなく足元も余裕。
ウェストラインから下にボリウムをもたせるデザインが流行りながら、少し上から見るとわかるけれども、グリーンハウスの占める割合を大きめに採った方がもっと軽快で大きく見えるような気がする。ムルティプラに馴染みすぎたせいかもしれない。個人的な印象はやや下半身が鈍重。Dピラーはハリアー的でSUVっぽく見える。もう一工夫欲しい。
この腰のラインからテールランプに回りこんだ処理がイイ。追尾しながら見るとここが印象的。フェンダーアーチ風の前後で膨らんだ2個のラインはあまり目立たないがドアの厚みは感じられる。この辺にデザイナーの仕事ぶりが認められる。
横から見るとSUVやモノスペース的ではあるが、リアウィンドウを回りこませてあるのはよいとして、ゲートにちょっとノッチをつけてやるとトランク的な雰囲気を持たせられ、セダン寄りであることをもっと主張できるだろう。このへんが未消化。短期決戦の促成栽培的な感じがする。もうすこしじっくり熟成させる時間がほしいところか。
こうしてすこしボディ下半身の面積を隠してみると、グリーンハウスが強調されてワゴン的なクルマに見えてくる。
3列目のシートは子供用または緊急用とかフロアには置きたくない荷物を置くのに有効。7名乗車仕様もある。これだけ室内高が高く幅もあると、3列シート車とは言え縦に細長い感じはない。
オプティトロンメーターはとても見やすい。
バックガイドモニターはとっても便利。後ろを振り向かなくとも、ドアﾐﾗｰを使わなくとも、これだけ見てバックできるほど。ハンドルを切るとガイドの枠も、ボディ幅の枠をゆがめてその行き先を予想表示してくれる。
ペダル類。これもまたトヨタ車によくある例で、サイドブレーキは2度目に踏むことでリリースされる。緊急時には反復使用できない欠点をもつ。足で踏むこと自体は、手より力が入るので歓迎されるが、リリース方式は賛成できない。左足ブレーキ派にとっては、発進時に右足に踏み変えてリリースしなければならないから不便でもある。
ドアミラー周辺の眺め。三角窓は視界確保に有効。ﾐﾗｰも反射による写り込みもなく見やすい。
４WD仕様のフロアトンネルはこんなに小さい。FFではまったく平らで盛り上がりなし。ということでフロアは別々。当然ながらフロアの剛性はこの方が高い。
サイズ感を希釈する遠景でジオをみると5ドア・ハッチバック的でもある。こうしてみると、ダッジ・キャリバーなども同じ思想であることがわかる。
ジオは日本の風景によく馴染む。メーカー担当者の目論見以上にヒットするのではないだろうか。使いなれてしまえば、今までのようなスリーボックス・４ドアセダンはもう要らないと思う人もいるだろう。これが新しいセダンのひとつの未来形になるかも。
ジオは実用型セダンの新しいカタチを模索している。セダンといえども低く座るよりも高く座って、大きな容量のキャビンを採るとこうなる・・という必然をかんじさせる。今までにもこんなコンセプトの車が無かったわけではないが、トヨタがはじめると主流になりうる。
エンジンは３・５LのV6と２・４Lの４気筒がある。V6エンジンはパワフルで滑らかでとてもいいチューンながら、このボディには勝ち過ぎ。相対的にボディがやや軟弱。トルクステアも大きめ。しかし飛ばし屋には魅力大きい。バランスの上では4気筒で充分。駆動方式は４WDがオススメ。駆動系は滑らかで、老人子供を乗せる機会の多い人には絶対おすすめ。フルタイム４WDであるから、なにも特別な操作はいらない。またフロアトンネルの小さな張り出しはこれだけでもボディ剛性に大きく貢献している。価格はベースが２５６万円とそれほどでもなく、４WDでも２７７万円は価値あり。V6を選ばなくとも、オプションを充実させる方が賢いと思う。
ムルティプラのある風景 (23)
ムルティプラのある風景 (23)
マーク Ｘ ジオ の試乗会で軽井沢へ
メガーヌの方にいろいろ変化があるもので、このところムルティプラの出番がなかった。８月に東北へ行ってあれ以来11００ｋｍ位しか距離が伸びていない。そこで今回はムルティプラで往復。
試乗会は午後の部なので、その前に妙義山へ道草。後ろに見える高架橋は長野道。
妙義山の切り立った険しい峰々が青空に浮き上がる。この日は晴れたが、前日までは雨。この晴天も夜には雨になる。
道の駅「妙義山」の駐車場にて。山並みに似せて建物の屋根もオモシロイ形をしているがコレはトイレ。
先週ボルボ試乗会で訪れた公園の駐車場にて。一週間でもう季節は秋。
この日走った走行距離は、５４７・９ｋｍで燃料ゲージは半分ちょっと、これなら・・・と期待したが、結果は１３・０ｋｍ／Ｌとメガーヌに負けてしまった。
３５リッター位で止まるかナーとおもったが、４２・２５リッターも飲み込んだ。この日はＥＮＥＯＳのセルフでハイオク１５１円／Ｌでした。
ここでガラスを拭いて綺麗にする。そういえば入手してから一度も洗ってやったことはないが、こんなにピカピカ光ってる、でしょう？、これってＳＥＶ効果のひとつ、ボディに静電気が帯電しないから、ホコリの類はつかないし、泥なども雨がふれば綺麗に落ちてしまう。ーんでしょうか？。はっきりはわかりませんが、メガーヌも洗ってやらないけど光ってますよ。
そういえば、メガーヌのテールパイプの中が綺麗だったので、今行ってムルティプラのパイプも撮ってきました。メガーヌほどではありませんが、やっぱり１５万３２００ｋｍ走ったものとは思えませんよね。こちらは過去１０万ｋｍはＳＥＶナシの状態で走ってましたし、メガーヌは１０万ｋｍのうちＳＥＶ未装着距離が８万ｋｍ位でしょうか。
帰りはそのまま帰るのも・・・と思って、ボルボで走ったときに見ておいた温泉へでも入って行こうとおもって、菅平に向かったが、雨がかなり降ってきて霧もでてきた。地図がないのでナビでしらべたがうまく記憶と結びつかない。心細くなってUターン。それで湯の丸の方へ戻って、ナビ地図で奈良原温泉という所へ行ってみたが、実体はなかった。看板に書いてあって電話にも掛けてみたがダメ。
マークXジオの試乗会では松井田に古い道で下りて碓氷バイパスを登ったが、工事中で上り線(峠の坂は下り)がひどく渋滞していた。それもあって碓氷峠の旧道を下ってみたくなった。で、最初は軽井沢の旧１８号も空いているし、シメシメとおもったが、いまどき碓氷峠の旧道など通る車も無く、たった２台が下から上がってきただけ。雨や霧でみえないし、コーナーがあんなにきつく連続していたかなー・・・と、昔の記憶はあてにならない。 路面は荒れているし落ち葉がぬれて路肩もみにくいし、真っ暗で幽霊がでそうな道だった。深夜の箱根旧々道の3倍くらい恐い道。
ジオからコチラに戻るとホッとする。一番違うのは視界のよさ。ノーズの上部分を削り落とした？造形は奇異な感じもするけれども、前の下がよく見える。ジオは前の下がよく見えない。ま、アッチはワイドビューフロントモニターという新兵器があるけど。そしてボディはコッチの方がしっかりしている。ジオは個人的に欲しいとは思わないけど、ムルティプラはコレがダメになったらもう一度買いたいと思う。 ムルティの新車は２６２万円。ジオは一番安いベース車でも２５６万円。輸入車でもムルティはお買い得でしょう。
メガーヌのある風景 (１３)
メガーヌのある風景 (１３)
１０万ｋｍ走破
ついに１０万ｋｍ走破。実際にはこれに約２２７０ｋｍプラス。メーターが動かないまま乗っていた距離が加算される。(メーターは不動でも大体のカンで距離を記録)
その動かないで乗っていた区間は、クーペの白メーターをつけたままにしてあった。メーターが動かない原因を探るため、まず手っとりばやくメーターを交換してみたが、これが原因ではなかった。一時的なものだったが白の方が昼間は見やすい。このままでもよかったが走行距離が戻ってしまうと、また新たに１０万ｋｍ目指すのは大変だから元に戻した。
左のウィンカーが出ないのは、コネクター部分の接触不良で、アースが完全ではなかったため。こんな些細な原因でも、作動しなくなると不便。ＳＥＶのチーフメカ栗山君が磨いて直してくれた。
アース不良を疑って自分でもコネクターを外してみたが、老眼のかなしさ、見てもわからなかった。さすが現役の優秀技術者は一目で見抜いた。その栗山君の手と。
ＳＥＶのインテークは新製品、ＢＩＧ ＰＯＷＥＲの最適場所がきまらないままなので一時的に元のステージ１に戻してある。
ヘッドバランサーＨ−１とＨ−２はいまだ迷っており、ストラットタワーバーの上で間隔を調整中。
ＳＥＶ効果として、パワーアップや燃費の向上は知られているが、このように排ガスも綺麗になるという証拠写真。テールパイプ内は一切カーボンの付着がなく、金属面をさらしている。一寸錆びてはいますが。普通のクルマは真っ黒です。これが１０万ｋｍ走った車のものとは信じられないでしょう。でも本当です。ボクがビックリしているくらいですから。
さあ帰ろうと思ったら。そこにたまたまＳＥＶの会長、若林さんがプジョー６０７で登場。さっそく記念写真をパチリ。左から社長の佐々木さん、新井さん、栗山さん、若林会長。こうして好き者が集まればクルマ談義に。
実は栗山君もボクのブログの読者でして、昨日の記事を読んだらしく早速電話をくれて、「３０分で直りますよ」というのでちょっと寄ってみたら、１０分足らずでサッと直してくれた。ありがとう。それから、以前メガーヌ・クーペのタイア／ホイールを差し上げますと書きましたが、欲しい人から連絡が入ったとのこと。ヨカッタ，ヨカッタ、使ってくださる人がいて。フェンダーとか、ドアとか、ボディは要りませんか？。もう捨ててしまいますよ。
メガーヌのある風景 (12)
メガーヌのある風景 (12)
ボルボの試乗会で軽井沢へ
サァラ ホテル 軽井沢の駐車場にて。今回の往復で、ＳＥＶの新製品、ＢＩＧ ＰＯＷＥＲ を試してみた。結果は、確かに今まで以上の「パワー増強」は感じられるが、まだ取り付け位置が上手く選定できず、気に入るまでには至っていない。ちょっと「ざらざら」するような、微振動が気になり、ＳＥＶ本来のスムーズさというか滑らかに回る感覚が希薄。燃費も多少悪化するようで、確かに「変化代」という意味ではＢｉｇではあるが、もう少しチューニングに時間をようする。取り付け位置でトルクの「山」の発生回転域が変わるのだが、まだ上手くあわせられずにいる。高速側にすると燃費は極端に悪化し、空燃比は濃くなる感じ。今回の往復では、行きは練馬から関越道・長野道、帰りはいろいろ道草を食って、東松山から乗って圏央道をつかって入間に出て、立川、町田を経て横浜に帰った。この区間４９５・９ｋｍの平均燃費は１４・４ｋｍと、期待したほど伸びなかった。
燃費にかんしては、このところあまり芳しくない。先月の中・下旬の記録は、９・４／９・９／１２・３／８・６ｋｍ／Ｌと、２桁行ったのは、Ｊｅｅｐパトリオットの試乗会で伊豆に行ったときだけだ。やはりハブベアリングはフリクションを増大させているようだ。そこで、リアのベアリングも交換した。パーツ代だけで３万円以上と高く、工賃は格安にしてもらって、それでも４万円ちかい出費となった。
過去の記録を調べてみたら、５７３００ｋｍ時点で右後を一度交換していた。当時は１８０００円／１個。こんどは左右両方を交換した。外したときの状態は、左側は少し抜け気味でロックピンが簡単には外れなかったほど。やはり相当な横力がかかる場所ではある。規格品のベアリングだから、日本製でもっと安く入るという説もある。日本製の方が高精度だし・・。
やれやれこれで安心して乗れる・・・と思ったのも束の間。軽井沢の帰りに、今度はウィンカーが変調をきたした。左折のときだけ、時々点灯しなくなったり、チャカチャカチャカ・・・と異常に速くウィンクしたり・・・。次の日によく観察したら、ブレーキを踏んでいるときにそうなることがわかった。信号待ちで止まって左折しようとウィンカーをだし、ブレーキを踏んだり放したりするとダメなことがわかった。テールランプ・ユニットを外し、電球を磨いたり配線も調べてみたが原因はわからない。配線といってもプリント配線だから目視でわかる範囲では問題なし。
１３／１４日はフレンチブルーミーティングで車山に行く予定。今年はメガーヌで参加するつもりなのでそれまでになんとかしなければ・・・。
これは小改良を受けたＳ４０。 この日は新型ボルボの試乗会でしたが、エンバーゴが東京モーターショー以降という約束ですので、まだここに載せることはできません。Ｓ４０も展示だけで、まだナンバーがついていないので、公道走行はできませんでした。
センター、・スタックが木目。これがデザイン・コンセプトの象徴的な仕様なのですが、いままではこんな感じのものがなかった。実体は樹脂ですが、ホンモノの木では耐久性などの点で難しいんでしょうね。でも、見るとイイ感じですよこれも。
こちらが新しいＶ５０です。Ｖ７０が大きく高価になってしまったので、Ｖ５０はお手ごろサイズだし、内容的に豪華仕様も追加されたので、中間をうめる機種となりそう。
ボルボは好感のもてる車ですが、自分で買うまでには至っておりません。サイズ的に大きいし、高価ゆえに買えないのも理由のひとつです。そのボルボの中ではこのＳ４０が一番好きです。小さくてカワイイのもそうですが、世代的に最新の安全設計を採るからで、今のボルボ各車はこのＳ４０の思想が基本的に生かされています。
横置きエンジンは、衝突時に受け止める間口が広く、ＦＦのドライブシャフトなどもその衝撃を和らげることに寄与します。エンジンまでのクラッシャブルゾーンも、３つの剛性のことなるブロックに分けて、順次効果的につぶして行き、最後にエンジンで受け止め、室内の生存空間を確保します。そのつぶれる手順やエンジンでピタリと封鎖する実験映像を見ていると、これぞボルボの面目躍如という感じで、一種感動的ですらあります。クラッシャブルゾーンは長ければいい、というものでもないことがわかります。効果的に短区間でショックを納める技術は、これこそ経験というかこれまでの連綿と築き上げられてきた技術の集大成で、見よう見まねでできるものではありません。この状況も、縦置きエンジンの後輪駆動車では、完全にエンジンは室内に侵入していることになる・・・というのがボルボの見解です。
安全神話にかんしては、ドイツのＭＢ社も有名です。我々の同業者の中にもＭＢだから助かった・・・という経験を持つひとを何人か知っています。しかしボルボで助かった、という人の話は寡聞にして聞いたことがありません。思うにそれは、そうなる前にボルボならば回避できるからで、最終的な手段は使わないで済んでいるからだと思います。ＭＢ車はその点で違いがあります。ギリギリの限界付近では手も足も出ないというか出せないように、余計な御世話と感じるデバイスがたくさん着いています。もうすこし何とかなるのに・・・と思うことがしばしばあります。それで、最終的にはオレ(クルマ)に任せろ！、とばかりに守りの体制にすぐ入ってしまいます。たしかに初心者にとってはそれがいいのかもしれませんが、私はボルボの方に信頼感を寄せます。
そうした良識派のボルボにしてみれば、地球温暖化防止などエコ的な考え方を推し進めていって、どんどん択一を迫って行くと、Ｓ８０やＳ６０は贅沢、Ｓ４０で充分、またワゴンはたしかに一つの欲張りな理想形ではありますが、もっと自動車を突き詰めて行くと、運転する面白さとか機能を重視で切り捨ててゆくとセダンが基本ではあります。ということで、ボルボの究極の姿はＳ４０、ということにボクの頭の中ではそうなります。だから、ボルボの中から１台選べ、といわれれば迷うことなく「Ｓ４０」と答えます。
ま、人により価値観はそれぞれですが、ボクは仮に１００万安く買えれば、その１００万円を燃料代にしてどんどん遠くまで走った方がイイ、と考えます。持っているだけでイイ・・・という所有欲がないんでしょうね。 でも、安ければ安いほどイイ、とも思いませんけどね。
罰金をいくら高くしても、罰則を強化しても、一向に減らないのが飲酒運転です。あれほど悲惨な事故例があるのにもかかわらず、反省できないのが人間ですから、やはりクルマ自体を動けなくするしかないと思います。ボルボのアルコール感知式のエンジン始動拒否装置(シートベルトに取り付けるタイプ)はよく出来ていると思います。早く法制化すべきだと思います。エアバッグでさえ一気にやったんですから、出来ないことはありません。反対する理由がまったくないのですから、すぐ可決されるはずです。パトカーであれ、消防車であれ、古い車であれ、輸入車であれ、例外なく全車に装着しなければダメです。この費用は国庫からだしてもらいましょう。
長野の標高１０００ｍ地帯でもまだ紅葉はこの程度。
