インフィニティ EX35 のある風景
インフィニティ EX35 のある風景
当ブログの月別アーカイブ２月で紹介した、インフィニティEX３５にナンバーがついて、公道での試乗ができました。
そばで見ると大きな車と感じたものの、乗って見るとそれほど大きくもなく、適度にコンパクトで走りは軽快。そういえばスカイラインのサイズでした。この場所は早朝の箱根・大涌谷です
全長は４・６３m。このオーバーハングの短さが軽快な走りにも貢献している。
歯止め石もきにならないロード・クリアランスが確保されている。
生産国は日本である証。
左の路肩に寄せて、スッとそのまま歩道に降りられるのがLHDの魅力。でも助手席の人はドアを開ける際に後方の注意が絶対必要。
日本車なのに左ハンドル（LHD）、日本車なのに日本では買えない（通常の手続きでは）、そんな逆輸入のクルマって、ちょっとヘンだけど、乗ってみると気持ちが、意識が、違う。何故でしょう？。
LHDゆえの不便さはある。さしあたって、ガードレールのある道路では左側のドアは開かないし、料金所では遠い。でも、場所を選べば、車道側ではなく直接歩道に降りられる。左の路肩にピッタリ寄せて止めやすい。・・・ま、そんなことは些細なことですネ。
運転していて、操作系が自然で身体の動きに合っている感じ、コレが一番大きい気がします。私の自分自身の走行距離は３００万kmを超えますが、そのうちの半分以上はLHDで走行してきました。もちろん個人のクルマだけでなく、テスト車なども含むわけですが。・・・で、左側通行だから右ハンドル（RHD）、そうしなければならない理由をもういちど考えると、いろいろなことが考えられます。でも、一旦それを忘れて、人間の身体的な都合を考えると、左足でクラッチを踏んで、右手でシフトレバーを操作する。右手でハンドルを操舵し、左手でウィンカーを上げる。そんなことが自然で無理のない動作のように思えます。
ほとんどのクルマはLHDが設計の基本オリジナルであり、RHDはその改造車的な成り立ちをもってます。それは日本車はもとより、英国車とて例外ではありません。世界規模でみれば、RHD仕様はほんの一部であり、メーカー的には仕向け地はほとんどがLHD国と、数の上で優勢だからです。駆動系や操行系、排気管の取り回し、ブレーキや電気配線などなど、それに都合がいい方法が採られます。だからフロア形状とか、ペダルのレイアウトとか、ギア・ポジションなんかもそのように出来てますから、手足が動かし易くて当然なんですネ。排気効率などを考えると、エンジン・パワーも、それなりに違いはあります。
日本車が海外で高く評価されてますが、あれは日本の国内を走っているクルマとは若干の違いがあります。某社の工場見学に行ったとき、スタビライザーだけで１０数種の仕様違いが用意されている、と聞いてさもありなんと思いました。そんなことも考慮すると、本当の日本車の実力を知るには、逆輸入のクルマに乗ってみるのが早道。
インフィニティEX35は、３・５リッターV6（VQ３５）ですが、２９７psと３５・０ｍｋｇを発生します。これもアメリカのガソリンより、日本のガソリンの方が高品質ですから、現地で乗るより日本で使った方が、よりパワフルに感じるんでしょう。車検証の重量は１７２０kgですが、5ATのギア比はことさら燃費志向ではなく、ちゃんと回して使う設定になっていて、登坂時でも活発な動力性能は快感。その代償としてか、今回は１度しか計測できませんでしたが、横浜から箱根を往復したときの燃費は、４・１km／ｌとあまり芳しいものではありませんでした。
しっかりした操向感覚や足回りの剛性感の高さは、欧州車にひけをとらず、インフィニティ・ブランドがUSAで高評価されていることに納得しました。日本の路上での最高速は１００km／h、ま、実際の流れでもせいぜい１４０km／hといったところですが、ソコに合ったチューンというものと、欧州ではちゃんと最高速度まで使われるわけで、必要性の云々はともかく、実際に乗ってみるとやはりこっちの方がはるかにイイと思います。だからインフィニティのような高価格車でなくとも、廉価版の日本車でもLHD仕様はもっとイイんだろうな、と思ってしまいました。
このEX35は４８０万円。こまかなオプションをいれても５０４万円。輸入車のワゴンと比べてもそれほど高くはないし、むしろお買い得な感じもあります。取り扱いは、STC（電話０４５−３７１−３０３３）
当ブログの月別アーカイブ２月で紹介した、インフィニティEX３５にナンバーがついて、公道での試乗ができました。
そばで見ると大きな車と感じたものの、乗って見るとそれほど大きくもなく、適度にコンパクトで走りは軽快。そういえばスカイラインのサイズでした。この場所は早朝の箱根・大涌谷です
全長は４・６３m。このオーバーハングの短さが軽快な走りにも貢献している。
歯止め石もきにならないロード・クリアランスが確保されている。
生産国は日本である証。
左の路肩に寄せて、スッとそのまま歩道に降りられるのがLHDの魅力。でも助手席の人はドアを開ける際に後方の注意が絶対必要。
日本車なのに左ハンドル（LHD）、日本車なのに日本では買えない（通常の手続きでは）、そんな逆輸入のクルマって、ちょっとヘンだけど、乗ってみると気持ちが、意識が、違う。何故でしょう？。
LHDゆえの不便さはある。さしあたって、ガードレールのある道路では左側のドアは開かないし、料金所では遠い。でも、場所を選べば、車道側ではなく直接歩道に降りられる。左の路肩にピッタリ寄せて止めやすい。・・・ま、そんなことは些細なことですネ。
運転していて、操作系が自然で身体の動きに合っている感じ、コレが一番大きい気がします。私の自分自身の走行距離は３００万kmを超えますが、そのうちの半分以上はLHDで走行してきました。もちろん個人のクルマだけでなく、テスト車なども含むわけですが。・・・で、左側通行だから右ハンドル（RHD）、そうしなければならない理由をもういちど考えると、いろいろなことが考えられます。でも、一旦それを忘れて、人間の身体的な都合を考えると、左足でクラッチを踏んで、右手でシフトレバーを操作する。右手でハンドルを操舵し、左手でウィンカーを上げる。そんなことが自然で無理のない動作のように思えます。
ほとんどのクルマはLHDが設計の基本オリジナルであり、RHDはその改造車的な成り立ちをもってます。それは日本車はもとより、英国車とて例外ではありません。世界規模でみれば、RHD仕様はほんの一部であり、メーカー的には仕向け地はほとんどがLHD国と、数の上で優勢だからです。駆動系や操行系、排気管の取り回し、ブレーキや電気配線などなど、それに都合がいい方法が採られます。だからフロア形状とか、ペダルのレイアウトとか、ギア・ポジションなんかもそのように出来てますから、手足が動かし易くて当然なんですネ。排気効率などを考えると、エンジン・パワーも、それなりに違いはあります。
日本車が海外で高く評価されてますが、あれは日本の国内を走っているクルマとは若干の違いがあります。某社の工場見学に行ったとき、スタビライザーだけで１０数種の仕様違いが用意されている、と聞いてさもありなんと思いました。そんなことも考慮すると、本当の日本車の実力を知るには、逆輸入のクルマに乗ってみるのが早道。
インフィニティEX35は、３・５リッターV6（VQ３５）ですが、２９７psと３５・０ｍｋｇを発生します。これもアメリカのガソリンより、日本のガソリンの方が高品質ですから、現地で乗るより日本で使った方が、よりパワフルに感じるんでしょう。車検証の重量は１７２０kgですが、5ATのギア比はことさら燃費志向ではなく、ちゃんと回して使う設定になっていて、登坂時でも活発な動力性能は快感。その代償としてか、今回は１度しか計測できませんでしたが、横浜から箱根を往復したときの燃費は、４・１km／ｌとあまり芳しいものではありませんでした。
しっかりした操向感覚や足回りの剛性感の高さは、欧州車にひけをとらず、インフィニティ・ブランドがUSAで高評価されていることに納得しました。日本の路上での最高速は１００km／h、ま、実際の流れでもせいぜい１４０km／hといったところですが、ソコに合ったチューンというものと、欧州ではちゃんと最高速度まで使われるわけで、必要性の云々はともかく、実際に乗ってみるとやはりこっちの方がはるかにイイと思います。だからインフィニティのような高価格車でなくとも、廉価版の日本車でもLHD仕様はもっとイイんだろうな、と思ってしまいました。
このEX35は４８０万円。こまかなオプションをいれても５０４万円。輸入車のワゴンと比べてもそれほど高くはないし、むしろお買い得な感じもあります。取り扱いは、STC（電話０４５−３７１−３０３３）
雑記 ササメ の 目 （０２）
雑記 ササメ の 目 （０２） アルコール感知不動車の提案
また飲酒運転による事故が伝えられている。法による罰則強化も効果はナシ。精神論にも期待できない。これだけ酒好きで、酒に弱い国民性の国で、飲酒運転をやめさせることは出来ないと思う。
人間に期待するのは無理。クルマを止めてしまうしかない。アルコールを感知してエンジンが掛からないようにすることは可能。だから今すぐやるべきだ。それには法整備が一番。飲酒運転を肯定する人はいない。出来ない。だから法案を通すのは簡単。正面きって反対する人はいるはずがない。もしいたならば、人類の敵だ。福田さん、支持率上がりますよ。
この方面での技術は進んでいる。モーターショーにも各社の研究試作が展示されている。ボルボ社の提案が現状ではわかりやすい。シートベルトにセンサーをつけて、アルコールを感知したらエンジンは停止する。シートベルトをしないと、もとよりエンジンは掛からない。不心得者はいるだろうから、そうした装置をくぐりぬける例はあるだろう。けれども、一般人に対して効果は大きい。
現状での技術レベルは低いかもしれない。完璧ではないかもしれない。それでも即刻実施していい。法が動き出せば、技術はついてくる。世界にさきがけて、日本が最初にやるべき。
これは例外を認めてはならない。クルマもバイクも、もちろん警察の車も消防車も救急車も、新しい車も古い車も、国産車も輸入車も、全部一斉にやらなければ意味がない。
お金はかかる。けれども人の命の方が大切。新車はオーナーの個人負担。在来車は税金でまかなう。強制執行。エアーバッグでさえ出来たのだから、簡単だ。なぜやらない？。これ以上犠牲者をだしてはいけない。
また飲酒運転による事故が伝えられている。法による罰則強化も効果はナシ。精神論にも期待できない。これだけ酒好きで、酒に弱い国民性の国で、飲酒運転をやめさせることは出来ないと思う。
人間に期待するのは無理。クルマを止めてしまうしかない。アルコールを感知してエンジンが掛からないようにすることは可能。だから今すぐやるべきだ。それには法整備が一番。飲酒運転を肯定する人はいない。出来ない。だから法案を通すのは簡単。正面きって反対する人はいるはずがない。もしいたならば、人類の敵だ。福田さん、支持率上がりますよ。
この方面での技術は進んでいる。モーターショーにも各社の研究試作が展示されている。ボルボ社の提案が現状ではわかりやすい。シートベルトにセンサーをつけて、アルコールを感知したらエンジンは停止する。シートベルトをしないと、もとよりエンジンは掛からない。不心得者はいるだろうから、そうした装置をくぐりぬける例はあるだろう。けれども、一般人に対して効果は大きい。
現状での技術レベルは低いかもしれない。完璧ではないかもしれない。それでも即刻実施していい。法が動き出せば、技術はついてくる。世界にさきがけて、日本が最初にやるべき。
これは例外を認めてはならない。クルマもバイクも、もちろん警察の車も消防車も救急車も、新しい車も古い車も、国産車も輸入車も、全部一斉にやらなければ意味がない。
お金はかかる。けれども人の命の方が大切。新車はオーナーの個人負担。在来車は税金でまかなう。強制執行。エアーバッグでさえ出来たのだから、簡単だ。なぜやらない？。これ以上犠牲者をだしてはいけない。
ジャガー XF のある風景
ジャガー XF のある風景
ジャガーといえば、初代のXJサルーンであるとか、Eタイプであるとか、クラシックなイメージが強く、もちろんそれはそれで自動車らしい美しさはあるが、なかなかそこから抜け出せないでいるようにも感じられる。時代の要請からすれば、省燃費型ということでもあるし、スタイリングも進化させなければならない。今度のXFはクーペのようなルーフラインが与えられた４ドア・セダンだ。ジャガーにも新しい時代が訪れようとしている。
堂々たるサイズながら、全長は５m未満におさまる。
これがジャガーの新しい象徴。枠に凝らず、格子は縦でもなく横でもなく、餅網タイプの斜めとシンプルな構成ながら、ジャガーらしい風格と品を備えている。
すっきり、サッパリしており、ごてごて凝った造りはしていないが、高級感は充分に演出されている。コレは一番廉価なV6の３リッターを積む仕様のインテリア。
スッキリして広々と見せる要因は、真ん中に飛び出しているはずのギアレバーがないから。スターターボタンを押すと、このセレクター・ダイアルが少しせり出してくる。ギア・ポジションはこのダイアルを回すことにより、PRNDSを選択する。
オフの状態では、このように完全にフラット。その後方のサイドブレーキは電気式のスイッチで、これも完全にフラットで邪魔者なし。同じような例はあるが、オン／オフしかできないものに比べ、コレは走行中にでも使え、引き上げ続ければ普通のレバー式のように緊急時にも役に立つ。反復使用も可。
クーペのようなルーフラインながら、室内空間は充分に広く、ヘッドクリアランスも不足なし。
インプレッションはWebCGのページをご覧ください。
ジャガーといえば、初代のXJサルーンであるとか、Eタイプであるとか、クラシックなイメージが強く、もちろんそれはそれで自動車らしい美しさはあるが、なかなかそこから抜け出せないでいるようにも感じられる。時代の要請からすれば、省燃費型ということでもあるし、スタイリングも進化させなければならない。今度のXFはクーペのようなルーフラインが与えられた４ドア・セダンだ。ジャガーにも新しい時代が訪れようとしている。
堂々たるサイズながら、全長は５m未満におさまる。
これがジャガーの新しい象徴。枠に凝らず、格子は縦でもなく横でもなく、餅網タイプの斜めとシンプルな構成ながら、ジャガーらしい風格と品を備えている。
すっきり、サッパリしており、ごてごて凝った造りはしていないが、高級感は充分に演出されている。コレは一番廉価なV6の３リッターを積む仕様のインテリア。
スッキリして広々と見せる要因は、真ん中に飛び出しているはずのギアレバーがないから。スターターボタンを押すと、このセレクター・ダイアルが少しせり出してくる。ギア・ポジションはこのダイアルを回すことにより、PRNDSを選択する。
オフの状態では、このように完全にフラット。その後方のサイドブレーキは電気式のスイッチで、これも完全にフラットで邪魔者なし。同じような例はあるが、オン／オフしかできないものに比べ、コレは走行中にでも使え、引き上げ続ければ普通のレバー式のように緊急時にも役に立つ。反復使用も可。
クーペのようなルーフラインながら、室内空間は充分に広く、ヘッドクリアランスも不足なし。
インプレッションはWebCGのページをご覧ください。
雑記 ササメの目 （０１）
雑記 ササメ の 目 （０１）
左足でブレーキを踏む利点
ＡＴ車のブレーキペダルは、通常ＭＴ車のそれより大きいのが普通だ。それは右足で踏んでも左足でも踏んでもいいように作られている。
このクルマの場合には、ＡＴ車のＢペダルとしては通常よりやや小さい。左足で踏ませたくないのか、たまたまＣペダルを取り去っただけで済ませたのか、はっきりした意図は不明。
このクルマの場合には、Ｂペダルはきちんとドライバーの正面にあり、大きな面積が確保されていて、右でも左でもどちらで踏んでも踏みやすい。
ＡＴ車において、ブレーキとアクセルのペダルを踏み間違えて、暴走するという不幸な事故が頻発したことが過去にあった。これも左足でブレーキを踏む習慣をつけていれば、踏み間違える危険性はなくなる。また踏み変えるという動作は、いくら早くやったとしても遅れが生じる。最初から、ブレーキは左足で踏むもの、と決めておけば遅れはゼロとなるし、両方ダブって踏む領域があれば、さらにブレーキを先行させることさえ可能だ。また、踏まないまでも、その先がブラインドコーナーであったり、何かが飛び出してきそうな予感がしたり、不安があるような場合には、Ｂペダルに左足を載せて、いつでも踏める用意をしておくだけでも大きな安心材料である。
事故が頻発したケースは、狭い駐車場などでの発進時に多く、極低速での状況で起こっている。Ｂペダルを踏んでいるつもりでＡペダルを踏むのだから、急発進にひとしく減速力はまったくゼロというわけだ。左足でブレーキを踏む習慣をつければ、もし仮にＡＢ両方を踏んでしまったとしても、ブレーキ力が勝ることは言うまでもない。
ブレーキを踏む状況とは、速度を減速するだけでなく、緊急回避的な状況もある。そんな時には減速だけでなく、アクセルを踏んで回避する方がいい場合もある。とっさの判断でどちらかを選ばなければならない時、踏み替えていては間に合わない。右足がＢペダルにあってＡペダルへと踏み変えるのはタイムロスであるし、エンジンのレスポンスの点でも遅れはある。とくにトルコンを介するＡＴではすぐには加速が追いつかないから、最初からアクセルを緩めない方がいいわけだ。
左足でブレーキを踏むことに異論を唱える人もいる。そんな人は馴れていないから、クラッチペダルのつもりで強く踏みすぎてしまい、パニックストップになってビックリした経験を持つ人だ。でも１度や２度のそんなミスで諦めることはない。練習すればスムーズに減速できるようになる。もともと左足はクラッチミートという繊細な操作をこなす能力があり、微妙な力を加減することに適しているはずだ。よしんばもしクラッチのつもりで、ガッと強く踏んでしまったとしても、サッと放せるのは左足の特技だ。クラッチを踏み続けることはよくないし、すぐ放す習慣がついている。ここで、いまさら言うまでもないが、ブレーキングの原則は「強く短く」である。足りなければ回数を踏めばいい。
坂道発進が苦手でＡＴ車を好む人もいるが、ＡＴ車といえども全部がブレーキを踏んでいない状態で、止まっていてくれるわけではない。サイドブレーキをリリースしながら、右足をＢからＡに踏みかえるよりも、左足でブレーキを緩め、右足はそのままアクセルを踏んだ方が、挙動はスムーズだし、後ろに下がる危険性は皆無だ。
これは上級者向けのテクニック。左足ブレーキをマスターすれば、ＭＴ車でも両足を使えるようになる。たとえば濡れた中速コーナーであるとか、凍結した道路などで車両の安定性を高めることができる。フリクション・サークルを思い出してほしい。タイアの横グリップに頼るだけでなく、前後力を加えることにより、グリップの絶対値は上がる。たとえば、ギアを抜いて回ったり、クラッチを切ると極端に不安定になることはご承知のとおり。タイアの横グリップだけに頼ることになるからだ。逆に加速しつつ回ると、安定性ははるかに高まるのもご承知のとおり。その原理を使って、右足はアクセルを保持したまま、左足で軽くブレーキを踏んで回れば、コーナーでの安定性は高まり、安心感はおおきく向上する。２輪駆動車においては、駆動輪にトラクションを与え、非駆動輪にはブレーキ力を加えることにより、タイアの横グリップに縦方向の力を加えることになるからだ。またAB両方を踏んでいれば、駆動力が加わっているから、駆動輪のブレーキをロックさせてしまう危険性も少ない。
ま、左足ブレーキは途中からの転向者には難しいかもしれない。が、練習することにより上達するし、ＡＴ車であっても運転する楽しさを味わうことができるようになろう。最初は不安もあるかもしれないが、前後にクルマがいない状況で安全を確認して、低い速度から徐々に練習すれば、そう難しい操作ではないし、はじめからそういうものだと思っている人ほど疑いはもたない。ウチの子供達はMT免許であるが、AT車に乗るときには最初から左足でブレーキを踏むように教育した。もちろんMT車もAT車もいろいろなクルマに乗るチャンスがあるが、その都度うまく対応しており混乱はない。
自動車の運転はけして容易なものではなく、難しいものだ。だから許可制ではなく特殊技能として免許制になっている。安易に片足だけで運転できるなんて考えない方がいいと思う。
左足でブレーキを踏む利点
ＡＴ車のブレーキペダルは、通常ＭＴ車のそれより大きいのが普通だ。それは右足で踏んでも左足でも踏んでもいいように作られている。
このクルマの場合には、ＡＴ車のＢペダルとしては通常よりやや小さい。左足で踏ませたくないのか、たまたまＣペダルを取り去っただけで済ませたのか、はっきりした意図は不明。
このクルマの場合には、Ｂペダルはきちんとドライバーの正面にあり、大きな面積が確保されていて、右でも左でもどちらで踏んでも踏みやすい。
ＡＴ車において、ブレーキとアクセルのペダルを踏み間違えて、暴走するという不幸な事故が頻発したことが過去にあった。これも左足でブレーキを踏む習慣をつけていれば、踏み間違える危険性はなくなる。また踏み変えるという動作は、いくら早くやったとしても遅れが生じる。最初から、ブレーキは左足で踏むもの、と決めておけば遅れはゼロとなるし、両方ダブって踏む領域があれば、さらにブレーキを先行させることさえ可能だ。また、踏まないまでも、その先がブラインドコーナーであったり、何かが飛び出してきそうな予感がしたり、不安があるような場合には、Ｂペダルに左足を載せて、いつでも踏める用意をしておくだけでも大きな安心材料である。
事故が頻発したケースは、狭い駐車場などでの発進時に多く、極低速での状況で起こっている。Ｂペダルを踏んでいるつもりでＡペダルを踏むのだから、急発進にひとしく減速力はまったくゼロというわけだ。左足でブレーキを踏む習慣をつければ、もし仮にＡＢ両方を踏んでしまったとしても、ブレーキ力が勝ることは言うまでもない。
ブレーキを踏む状況とは、速度を減速するだけでなく、緊急回避的な状況もある。そんな時には減速だけでなく、アクセルを踏んで回避する方がいい場合もある。とっさの判断でどちらかを選ばなければならない時、踏み替えていては間に合わない。右足がＢペダルにあってＡペダルへと踏み変えるのはタイムロスであるし、エンジンのレスポンスの点でも遅れはある。とくにトルコンを介するＡＴではすぐには加速が追いつかないから、最初からアクセルを緩めない方がいいわけだ。
左足でブレーキを踏むことに異論を唱える人もいる。そんな人は馴れていないから、クラッチペダルのつもりで強く踏みすぎてしまい、パニックストップになってビックリした経験を持つ人だ。でも１度や２度のそんなミスで諦めることはない。練習すればスムーズに減速できるようになる。もともと左足はクラッチミートという繊細な操作をこなす能力があり、微妙な力を加減することに適しているはずだ。よしんばもしクラッチのつもりで、ガッと強く踏んでしまったとしても、サッと放せるのは左足の特技だ。クラッチを踏み続けることはよくないし、すぐ放す習慣がついている。ここで、いまさら言うまでもないが、ブレーキングの原則は「強く短く」である。足りなければ回数を踏めばいい。
坂道発進が苦手でＡＴ車を好む人もいるが、ＡＴ車といえども全部がブレーキを踏んでいない状態で、止まっていてくれるわけではない。サイドブレーキをリリースしながら、右足をＢからＡに踏みかえるよりも、左足でブレーキを緩め、右足はそのままアクセルを踏んだ方が、挙動はスムーズだし、後ろに下がる危険性は皆無だ。
これは上級者向けのテクニック。左足ブレーキをマスターすれば、ＭＴ車でも両足を使えるようになる。たとえば濡れた中速コーナーであるとか、凍結した道路などで車両の安定性を高めることができる。フリクション・サークルを思い出してほしい。タイアの横グリップに頼るだけでなく、前後力を加えることにより、グリップの絶対値は上がる。たとえば、ギアを抜いて回ったり、クラッチを切ると極端に不安定になることはご承知のとおり。タイアの横グリップだけに頼ることになるからだ。逆に加速しつつ回ると、安定性ははるかに高まるのもご承知のとおり。その原理を使って、右足はアクセルを保持したまま、左足で軽くブレーキを踏んで回れば、コーナーでの安定性は高まり、安心感はおおきく向上する。２輪駆動車においては、駆動輪にトラクションを与え、非駆動輪にはブレーキ力を加えることにより、タイアの横グリップに縦方向の力を加えることになるからだ。またAB両方を踏んでいれば、駆動力が加わっているから、駆動輪のブレーキをロックさせてしまう危険性も少ない。
ま、左足ブレーキは途中からの転向者には難しいかもしれない。が、練習することにより上達するし、ＡＴ車であっても運転する楽しさを味わうことができるようになろう。最初は不安もあるかもしれないが、前後にクルマがいない状況で安全を確認して、低い速度から徐々に練習すれば、そう難しい操作ではないし、はじめからそういうものだと思っている人ほど疑いはもたない。ウチの子供達はMT免許であるが、AT車に乗るときには最初から左足でブレーキを踏むように教育した。もちろんMT車もAT車もいろいろなクルマに乗るチャンスがあるが、その都度うまく対応しており混乱はない。
自動車の運転はけして容易なものではなく、難しいものだ。だから許可制ではなく特殊技能として免許制になっている。安易に片足だけで運転できるなんて考えない方がいいと思う。
スパークプラグ
ムルティプラのある風景 （２６）
スパークプラグ
このイリジウム・プラグはムルティプラで６万キロほど走ったものです。
２番目のプラグのガイシに亀裂が入って、ミスファイアした痕跡で焼けているのがわかります。
ヤビツ峠を走りに行ったときのものです。
神奈川と山梨の県境付近。ここから相模湾や秦野の街や、丹沢山系の山並みを見ることができます。
１０万キロは無交換でいい、と言われているイリジウム・プラグを点検してみました。
最近ちょっと初爆が弱い感じで、ポンとスターターモーターにSWした瞬間に掛からなくて、長めにクランキングしなければならない時もあり、何かヘンだなーと思って、スパークプラグを疑ってみました。イリジウム・プラグは１０万キロのメンテフリーを唱っており、まだ６万キロ程度なので大丈夫のはずだとは思ったのですが、抜いてみてドッキリ！、ガイシの部分に亀裂が入っていて焼け焦げている部分を発見しました。ま、掛かってしまえば普通に回るのですが・・・・。実はＳＥＶの新製品ＦＵＥＬ−Ｐ・Ｅを試しているのですが、期待するほど燃費が伸びないような気もするし、ちょっと気になって抜いてみたらこんな状態でした。Ｐ・Ｅについてはまだ結論がでていません。
１０万キロはやはり無理なような気がします。どっちみち１本だけ交換して・・・というものではありませんから、他の３本がOKでも４本全部交換しました。ちなみにイリジウム・プラグは１本２０００円位と高価ですが、普通のプラグは６００円ほどで買えます。外すときにはかなりトルクを要し、あまり長い間外さないでおくと取り難くなることもわかりました。パーツの金額だけではありませんが、やはりつけっぱなしでおくよりも、時々は外して点検しつつ、普通のプラグを２万か３万キロ位で交換する方が気分的にもいいような気がします。
ＮＧＫの名誉のために記せば、パワー感はアップしますから、イリジウムの効果は確かにあります。ただ、１０万キロという耐久性には少々疑問、ということですね。
スパークプラグ
このイリジウム・プラグはムルティプラで６万キロほど走ったものです。
２番目のプラグのガイシに亀裂が入って、ミスファイアした痕跡で焼けているのがわかります。
ヤビツ峠を走りに行ったときのものです。
神奈川と山梨の県境付近。ここから相模湾や秦野の街や、丹沢山系の山並みを見ることができます。
１０万キロは無交換でいい、と言われているイリジウム・プラグを点検してみました。
最近ちょっと初爆が弱い感じで、ポンとスターターモーターにSWした瞬間に掛からなくて、長めにクランキングしなければならない時もあり、何かヘンだなーと思って、スパークプラグを疑ってみました。イリジウム・プラグは１０万キロのメンテフリーを唱っており、まだ６万キロ程度なので大丈夫のはずだとは思ったのですが、抜いてみてドッキリ！、ガイシの部分に亀裂が入っていて焼け焦げている部分を発見しました。ま、掛かってしまえば普通に回るのですが・・・・。実はＳＥＶの新製品ＦＵＥＬ−Ｐ・Ｅを試しているのですが、期待するほど燃費が伸びないような気もするし、ちょっと気になって抜いてみたらこんな状態でした。Ｐ・Ｅについてはまだ結論がでていません。
１０万キロはやはり無理なような気がします。どっちみち１本だけ交換して・・・というものではありませんから、他の３本がOKでも４本全部交換しました。ちなみにイリジウム・プラグは１本２０００円位と高価ですが、普通のプラグは６００円ほどで買えます。外すときにはかなりトルクを要し、あまり長い間外さないでおくと取り難くなることもわかりました。パーツの金額だけではありませんが、やはりつけっぱなしでおくよりも、時々は外して点検しつつ、普通のプラグを２万か３万キロ位で交換する方が気分的にもいいような気がします。
ＮＧＫの名誉のために記せば、パワー感はアップしますから、イリジウムの効果は確かにあります。ただ、１０万キロという耐久性には少々疑問、ということですね。
プジョー２０７SWのある風景
プジョー２０７SWのある風景
２０７にもSW登場。
SWは１００７などにも共通するCピラーの処理に特徴がある。
縦と横、そして高さなどのバランスはハッチバックよりこのSWの方が自然に見える。
こうして露出をアンダーにしてコントラストを強めてみると、よりボディーラインがはっきりする。結構大胆。ドライバーはホイールベースのほぼ真ん中に座る感じ。
SWの特徴的なガラスルーフ。コレ自体は開閉しないが、電動のシェードが天井内側に備わる。
下から仰ぎ見ると、ほぼ天井全体がガラス。空の青さはガラスの着色にもよる。
ドアミラー周辺の景色。三角窓の辺りが良くみえる。太いピラーと大きなミラーでこの部分を目隠ししてしまう例は多い。これはスッキリして見やすい。
バックドア全体を開けずとも、ガラスハッチだけ開けることもできる。目新しいアイディアではないけれども便利。ピラー部分は結構太く、見える範囲は狭い。
デカイツラ？と地味な顔？。
プジョーに乗るとふるさとに帰ってきたような安らぎがある。アシはどちらかといえば硬め。だが、スッと外輪が沈んでロールしようとする、この初動が自然。そうしてまず動かしておいてからしっかり押さえつける。最初からロールしない車とは違う。この方法論がプジョー流。重いガラスルーフによる重心高の高さは否定できないが、２０６に比べ２０７はトレッドの拡大はもとより、ロールセンターを重心高の近くまで高めて対処してある。ロールは許すがとにかく安定している。内輪が浮く方向になく、しっかり接地してタイアのグリップが落ちないのは驚異。砂利などの低ミュー路でパワーを掛けても片輪が空転しがたく、しっかりグリップするのにはあきれるほど。この接地性のよさがプジョーの伝統。ステアリングの応答性は過敏すぎず、むしろおっとりしているが、動き出しに遅れはないし、回頭性に不満はない。つまり自分が入力する期待値に対してそのまま出力されてくる。余計なことはしない。このフツウさがいい。切るなり横Gが発生するのは野蛮。すーっと回り込んで柔らかくヨーを発生するのが自然。好みは個人個人で違い、いろいろあるだろうが、私はこの旋回感覚の点で、自分に一番しっくりくるのがプジョーだと思う。
それにしても、ここ顔の大きさはちょっと・・・。でも中に乗ってしまえば自分では見えないか。ムルティも結構「ヘン」な顔だと思っているが、こうして２０７と比べるとずーと地味にみえる。２０７の目玉は切れ長で巨大だ。ムルティだってメインは小さいが、ウィンドウ下のハイビーム用のランプまでは距離で負けない？。離れ目だぞー。私の目は正統派？ササ目。
２０７にもSW登場。
SWは１００７などにも共通するCピラーの処理に特徴がある。
縦と横、そして高さなどのバランスはハッチバックよりこのSWの方が自然に見える。
こうして露出をアンダーにしてコントラストを強めてみると、よりボディーラインがはっきりする。結構大胆。ドライバーはホイールベースのほぼ真ん中に座る感じ。
SWの特徴的なガラスルーフ。コレ自体は開閉しないが、電動のシェードが天井内側に備わる。
下から仰ぎ見ると、ほぼ天井全体がガラス。空の青さはガラスの着色にもよる。
ドアミラー周辺の景色。三角窓の辺りが良くみえる。太いピラーと大きなミラーでこの部分を目隠ししてしまう例は多い。これはスッキリして見やすい。
バックドア全体を開けずとも、ガラスハッチだけ開けることもできる。目新しいアイディアではないけれども便利。ピラー部分は結構太く、見える範囲は狭い。
デカイツラ？と地味な顔？。
プジョーに乗るとふるさとに帰ってきたような安らぎがある。アシはどちらかといえば硬め。だが、スッと外輪が沈んでロールしようとする、この初動が自然。そうしてまず動かしておいてからしっかり押さえつける。最初からロールしない車とは違う。この方法論がプジョー流。重いガラスルーフによる重心高の高さは否定できないが、２０６に比べ２０７はトレッドの拡大はもとより、ロールセンターを重心高の近くまで高めて対処してある。ロールは許すがとにかく安定している。内輪が浮く方向になく、しっかり接地してタイアのグリップが落ちないのは驚異。砂利などの低ミュー路でパワーを掛けても片輪が空転しがたく、しっかりグリップするのにはあきれるほど。この接地性のよさがプジョーの伝統。ステアリングの応答性は過敏すぎず、むしろおっとりしているが、動き出しに遅れはないし、回頭性に不満はない。つまり自分が入力する期待値に対してそのまま出力されてくる。余計なことはしない。このフツウさがいい。切るなり横Gが発生するのは野蛮。すーっと回り込んで柔らかくヨーを発生するのが自然。好みは個人個人で違い、いろいろあるだろうが、私はこの旋回感覚の点で、自分に一番しっくりくるのがプジョーだと思う。
それにしても、ここ顔の大きさはちょっと・・・。でも中に乗ってしまえば自分では見えないか。ムルティも結構「ヘン」な顔だと思っているが、こうして２０７と比べるとずーと地味にみえる。２０７の目玉は切れ長で巨大だ。ムルティだってメインは小さいが、ウィンドウ下のハイビーム用のランプまでは距離で負けない？。離れ目だぞー。私の目は正統派？ササ目。
