マツダ・ビアンテのある風景
マツダ・ビアンテのある風景
マツダ・ビアンテのプレス向け試乗会で河口湖周辺を走ってきました。
TV-CMで見ていたより実車は大きい。
ドライバーシートに座った第一印象、え、前の路面がみえないヨ？。
最初に気になったのは、車の前方直下の見えない区間が大きいこと。 湖の水際の線とウィンドウーの見切り線が重なったあたりで車を止める。車から水辺までの区間はまったく見えない。子供の頭を想定した円柱は見えるというか、法規上は問題ないというが・・・。
この手にミニバンは多かれ少なかれ、前方直下の視界に不安を感じるデザインが多い。
これがシートに座ったまま見える景色。陸地はまったく見えない。
計器類は見切り線のすぐ下で、一番目に入りやすい位置にある。ちょっと離れていて老眼者にはさらに見やすい。ずーっと四六時中見ているわけではないが、これなら否応なく視界にはいる。
ドアミラーの内側下の部分が三角にカットされている。この後輪部分こそ見たいのに・・・・。左側も同様、見たい部分がみえない。壇飾りダッシュの継ぎ目を隠すモールはどの角度でもミラーに写りこんで視界を妨げる。
サイドブレーキは２度踏みリリース方式。この難点も書き飽きた。
ドライバーシートの座面傾斜角は少なめ。クッションは比較的やわらかい方で、沈み込んでホールドを助けるため、腰は前にずれにくい。前後長も短めながらさほど不満は感じない。だが長距離は疑問。
おなじく２列目のシート。これもデザイン的な表皮の形状や、クッションの柔らかな沈み込みゆえに、前にはずれにくくホールド感はまずまず。どっかの車のように、応接間のソファーと勘違いしていないところがいい。横にも動く構造上かやや支持が甘い。
３列目は緊急用でもあるが、一応座面傾斜角もちゃんと整えられている。バックレストも少し倒せる。高めに座るため見晴らしはよさそう。
これは２リッターモデル。乗り比べてしまうとやはり２・３リッター１６５ｐｓの方が好ましい。
運転した感覚的なものは、プレマシーよりも重心高がたかく、どちらかといえばバンのような感じ。もう一歩、この手の国産ミニバンの群れから抜け出してほしいところ。
マツダ・ビアンテのプレス向け試乗会で河口湖周辺を走ってきました。
TV-CMで見ていたより実車は大きい。
ドライバーシートに座った第一印象、え、前の路面がみえないヨ？。
最初に気になったのは、車の前方直下の見えない区間が大きいこと。 湖の水際の線とウィンドウーの見切り線が重なったあたりで車を止める。車から水辺までの区間はまったく見えない。子供の頭を想定した円柱は見えるというか、法規上は問題ないというが・・・。
この手にミニバンは多かれ少なかれ、前方直下の視界に不安を感じるデザインが多い。
これがシートに座ったまま見える景色。陸地はまったく見えない。
計器類は見切り線のすぐ下で、一番目に入りやすい位置にある。ちょっと離れていて老眼者にはさらに見やすい。ずーっと四六時中見ているわけではないが、これなら否応なく視界にはいる。
ドアミラーの内側下の部分が三角にカットされている。この後輪部分こそ見たいのに・・・・。左側も同様、見たい部分がみえない。壇飾りダッシュの継ぎ目を隠すモールはどの角度でもミラーに写りこんで視界を妨げる。
サイドブレーキは２度踏みリリース方式。この難点も書き飽きた。
ドライバーシートの座面傾斜角は少なめ。クッションは比較的やわらかい方で、沈み込んでホールドを助けるため、腰は前にずれにくい。前後長も短めながらさほど不満は感じない。だが長距離は疑問。
おなじく２列目のシート。これもデザイン的な表皮の形状や、クッションの柔らかな沈み込みゆえに、前にはずれにくくホールド感はまずまず。どっかの車のように、応接間のソファーと勘違いしていないところがいい。横にも動く構造上かやや支持が甘い。
３列目は緊急用でもあるが、一応座面傾斜角もちゃんと整えられている。バックレストも少し倒せる。高めに座るため見晴らしはよさそう。
これは２リッターモデル。乗り比べてしまうとやはり２・３リッター１６５ｐｓの方が好ましい。
運転した感覚的なものは、プレマシーよりも重心高がたかく、どちらかといえばバンのような感じ。もう一歩、この手の国産ミニバンの群れから抜け出してほしいところ。
フランス車のある風景
フランス車のある風景
プジョー／シトロエン／ルノーのフランス３社は、ＳＡＰＰＯＲＯショートフェスト実行委員会の協賛のもとに、「フレンチスタイル２００８」を開催した。
プレゼン風景
大手町にあるサンケイビルの広場を利用してスクリーンが用意された。
新しいトゥインゴ。今秋に発売される予定。
日本市場に投入されたばかりのプジョー３０８．
シトロエンC6.
ルノーのラインナップの中で一番売れているカングー。
ふだんはライバル関係にあっても、同国のよしみで仲良くやりましょう・・・ということで、札幌国際短編映画祭の試写を兼ねて、フランス車が一同に会した。個人的には３０８を日本で見るのは初めて、トゥインゴも写真でしか見ていない。映画も面白そう・・・と思ってでかけたが、この日はいろいろほかにも用事があって、映画は数本しか見れなかった。
３０８は欧州でもう９３００km走ってきたし、同業者の評価を聞いても走りの良さは高い点がつけられるが、やはり問題はスタイリングの好みが分かれるところ。ボクは幅の広さを除けば、スタイリングそのものは見慣れたせいか肯定しつつある。
トゥインゴは旧型の方が個性的でもあり好感がもてた。コレは平凡で面白味がない。ま、乗るといい車なのかも知れない。今、ルノーを買うならカングーがいいナ。2ペダルATではなく、クラッチ付の５MTもあるし。
プジョーは１０７を輸入しないのかなー。
プジョー／シトロエン／ルノーのフランス３社は、ＳＡＰＰＯＲＯショートフェスト実行委員会の協賛のもとに、「フレンチスタイル２００８」を開催した。
プレゼン風景
大手町にあるサンケイビルの広場を利用してスクリーンが用意された。
新しいトゥインゴ。今秋に発売される予定。
日本市場に投入されたばかりのプジョー３０８．
シトロエンC6.
ルノーのラインナップの中で一番売れているカングー。
ふだんはライバル関係にあっても、同国のよしみで仲良くやりましょう・・・ということで、札幌国際短編映画祭の試写を兼ねて、フランス車が一同に会した。個人的には３０８を日本で見るのは初めて、トゥインゴも写真でしか見ていない。映画も面白そう・・・と思ってでかけたが、この日はいろいろほかにも用事があって、映画は数本しか見れなかった。
３０８は欧州でもう９３００km走ってきたし、同業者の評価を聞いても走りの良さは高い点がつけられるが、やはり問題はスタイリングの好みが分かれるところ。ボクは幅の広さを除けば、スタイリングそのものは見慣れたせいか肯定しつつある。
トゥインゴは旧型の方が個性的でもあり好感がもてた。コレは平凡で面白味がない。ま、乗るといい車なのかも知れない。今、ルノーを買うならカングーがいいナ。2ペダルATではなく、クラッチ付の５MTもあるし。
プジョーは１０７を輸入しないのかなー。
メガーヌのある風景 （１６）
メガーヌのある風景 （１６）
写真みつかりました。原画は消去してしまったのですが、整理保存したはずのフォルダーが見つかりました。よかったよかった。やれやれ・・・。PCがリセットされてしまい、それまでと勝手が違い、仕舞った場所が見つからず、紛失してしまったと勘違い。
交換されたバッテリー。＋−のターミナルが国産用とは逆、ケーブルの長さが専用を要求する。トナリの白い３シリーズBMWのスペア・バッテリーを頂戴することになった。感謝。
足利市内R50号線沿いにある、平野さんのタイア・ショップ。タイア交換だけでなく、一般修理も輸入車も古い車も一通り、高度な技術レベルと博識をもって対応してくれる。最近の部品交換しかやらないディーラーとは一味違う、昔ながらの「職人の仕事ぶり」を思わせる、イイ雰囲気を漂わすお店。
助けを求めて駆け込んだ私の話を全部聞く間ももどかしく、即座に事情を理解して今までやっていた作業を後回しにして、すぐ交換作業にとりかかってくれる。はずしたバッテリーは完全放電に近く、もう充電は効かない。そんな判断も、計測器の扱いも適切にして完璧。プロの仕事とはこうゆうもの。
今度のバッテリーは取り替えた状態で１２・８V、エンジンを始動して計測すると１３・４V、ちゃんとダイナモも充電してくれている。とりあえず横浜までは夜になっても帰れるでしょう・・・・。
助かりました。ありがとうございました。イヤー、嬉しかったですね。
と言うわけで、今のメガーヌは購入以来、過去最良と言える気持ちいい状態。クラッチ踏力は軽いし、MTだし。アシもフロントはメガーヌ・クーペから移植したもの、リアはダンパーだけクーペ用、スタビライザーの関連はノーマルのまま、そしてタイアは一回り細くハイトの高い１７５／７０R１４、走行距離は約１１万３０００kmと、各部のフリクションも落ちて作動は滑らか、動きの節度感も良好。ここ数回の平均燃費も１２ｋｍ／ｌを越えている。このままの状態がずーっと続いてくれることを願うのみ。
写真みつかりました。原画は消去してしまったのですが、整理保存したはずのフォルダーが見つかりました。よかったよかった。やれやれ・・・。PCがリセットされてしまい、それまでと勝手が違い、仕舞った場所が見つからず、紛失してしまったと勘違い。
交換されたバッテリー。＋−のターミナルが国産用とは逆、ケーブルの長さが専用を要求する。トナリの白い３シリーズBMWのスペア・バッテリーを頂戴することになった。感謝。
足利市内R50号線沿いにある、平野さんのタイア・ショップ。タイア交換だけでなく、一般修理も輸入車も古い車も一通り、高度な技術レベルと博識をもって対応してくれる。最近の部品交換しかやらないディーラーとは一味違う、昔ながらの「職人の仕事ぶり」を思わせる、イイ雰囲気を漂わすお店。
助けを求めて駆け込んだ私の話を全部聞く間ももどかしく、即座に事情を理解して今までやっていた作業を後回しにして、すぐ交換作業にとりかかってくれる。はずしたバッテリーは完全放電に近く、もう充電は効かない。そんな判断も、計測器の扱いも適切にして完璧。プロの仕事とはこうゆうもの。
今度のバッテリーは取り替えた状態で１２・８V、エンジンを始動して計測すると１３・４V、ちゃんとダイナモも充電してくれている。とりあえず横浜までは夜になっても帰れるでしょう・・・・。
助かりました。ありがとうございました。イヤー、嬉しかったですね。
と言うわけで、今のメガーヌは購入以来、過去最良と言える気持ちいい状態。クラッチ踏力は軽いし、MTだし。アシもフロントはメガーヌ・クーペから移植したもの、リアはダンパーだけクーペ用、スタビライザーの関連はノーマルのまま、そしてタイアは一回り細くハイトの高い１７５／７０R１４、走行距離は約１１万３０００kmと、各部のフリクションも落ちて作動は滑らか、動きの節度感も良好。ここ数回の平均燃費も１２ｋｍ／ｌを越えている。このままの状態がずーっと続いてくれることを願うのみ。
スズキ・エスクードのある風景
スズキ・エスクードのある風景
スズキ・エスクードのエンジンが新しくなった。
全長は３０ｍｍ延長。鼻の部分が延びただけで寸法はほとんど変化なし。
まとまりのあるリアスタイル。旧型もスタイリングは好評だった。よってイメージは大きく変わっていない。
ノーズはほんの少し伸びたもののアプローチアングル（２９度）は同じ。
サイドブレーキは当然ながらちゃんとレバー式が踏襲されている。
シートは表皮が一新された。ややボチボチが粗くなった。平板なつくりながら角度的なものホールド感、たっぷりしたサイズなどもまずまず。
センターデフ付のフルタイム４WD。４WDのLoとロックは停止してブレーキを踏んでいないと入らない。
新しいV6エンジン。排気量は３・２リッターで２２４ps／6200ｒｐｍと２９・０mkg／3500ｒｐｍを発生。
４気筒の方も新設計で、排気量２・４リッター、１６６ｐｓ／６０００rpmと２２・９ｍｋｇ／４０００rpmを発生。
４気筒用のバランサー・シャフト。オイルポンプもここにあり、おなじ駆動で油圧を発生させる。
コンロッドの断面。このようにざくざくしているのは、切断ではなく破断させているからで、この凸凹がそのままピッタリ収まることにより、接触面積を増やし横にずれるのを防ぎ、しっかり固定できる。新しいアイディア。
ここは伊豆にあるモビリティーパーク内のモーグル路。ボディ剛性は堅固。ミシリとも言わない。ヤジロベイにはなるが、浮いた内輪の空転はESPを効かせて、最小限のスピンでよくトラクションを伝える。
ヒルディセント・コントロールも備わるようになった。これはLで５km/h、Hでは１０km/hに速度制限される。
久しぶりに行ったモビリティーパーク。コースはきれいに整備されていて走り易くなった。もちろんこの程度で破綻をきたすクルマでもないし、難しいステージはないが、オフはそれなりに面白い。
ちょっと気になったのは、このATはバックするとエンジンが止まってしまう(！)こと。このヒルホールド機構は２秒間だけ持続されるもので、それを試していて時間切れで後退したらエンジンが止まってしまった。もちろん２秒あれば通常の再発進には問題ない。あえてやってみただけなのだが、トルコンATのコンバーターを逆転させるとエンジンが止まる、という経験は初めてだった。AT車はエンストしないもの、と思い込んでいると間違い。
この構造を逆手にとって、上り坂で停止時にブレーキをつまむのではなく、トルコンで停止させておいて、バックさせない機構のものもある。この場合には２・４リッター車には５MTの設定もあるからブレーキを使ったのだろう。
いずれにせよ、AT車のエンストは厄介で、ギアをPかNに戻してからでないとエンジン・スタートさせられないから、しっかりブレーキを踏んでいることが肝要。
新しいエンジンは排気量がこれまでより少なくなっているが、ボアピッチが同じでピストン径を小さくして得られている。つまりシリンダー壁の厚みが増して静粛性に大きく貢献している。
スズキ・エスクードのエンジンが新しくなった。
全長は３０ｍｍ延長。鼻の部分が延びただけで寸法はほとんど変化なし。
まとまりのあるリアスタイル。旧型もスタイリングは好評だった。よってイメージは大きく変わっていない。
ノーズはほんの少し伸びたもののアプローチアングル（２９度）は同じ。
サイドブレーキは当然ながらちゃんとレバー式が踏襲されている。
シートは表皮が一新された。ややボチボチが粗くなった。平板なつくりながら角度的なものホールド感、たっぷりしたサイズなどもまずまず。
センターデフ付のフルタイム４WD。４WDのLoとロックは停止してブレーキを踏んでいないと入らない。
新しいV6エンジン。排気量は３・２リッターで２２４ps／6200ｒｐｍと２９・０mkg／3500ｒｐｍを発生。
４気筒の方も新設計で、排気量２・４リッター、１６６ｐｓ／６０００rpmと２２・９ｍｋｇ／４０００rpmを発生。
４気筒用のバランサー・シャフト。オイルポンプもここにあり、おなじ駆動で油圧を発生させる。
コンロッドの断面。このようにざくざくしているのは、切断ではなく破断させているからで、この凸凹がそのままピッタリ収まることにより、接触面積を増やし横にずれるのを防ぎ、しっかり固定できる。新しいアイディア。
ここは伊豆にあるモビリティーパーク内のモーグル路。ボディ剛性は堅固。ミシリとも言わない。ヤジロベイにはなるが、浮いた内輪の空転はESPを効かせて、最小限のスピンでよくトラクションを伝える。
ヒルディセント・コントロールも備わるようになった。これはLで５km/h、Hでは１０km/hに速度制限される。
久しぶりに行ったモビリティーパーク。コースはきれいに整備されていて走り易くなった。もちろんこの程度で破綻をきたすクルマでもないし、難しいステージはないが、オフはそれなりに面白い。
ちょっと気になったのは、このATはバックするとエンジンが止まってしまう(！)こと。このヒルホールド機構は２秒間だけ持続されるもので、それを試していて時間切れで後退したらエンジンが止まってしまった。もちろん２秒あれば通常の再発進には問題ない。あえてやってみただけなのだが、トルコンATのコンバーターを逆転させるとエンジンが止まる、という経験は初めてだった。AT車はエンストしないもの、と思い込んでいると間違い。
この構造を逆手にとって、上り坂で停止時にブレーキをつまむのではなく、トルコンで停止させておいて、バックさせない機構のものもある。この場合には２・４リッター車には５MTの設定もあるからブレーキを使ったのだろう。
いずれにせよ、AT車のエンストは厄介で、ギアをPかNに戻してからでないとエンジン・スタートさせられないから、しっかりブレーキを踏んでいることが肝要。
新しいエンジンは排気量がこれまでより少なくなっているが、ボアピッチが同じでピストン径を小さくして得られている。つまりシリンダー壁の厚みが増して静粛性に大きく貢献している。
メガーヌのある風景 （１５）
メガーヌのある風景 （１５）
クラッチ・ワイヤー交換。修理完了。
これは６月はじめの富士山麓、青木が原樹海付近です。使うつもりだった最新画像をうっかり消しちゃったんです。この数日ちょっとあわただしく動き回っていて・・・、バックアップしたつもりが入ってなかった！。
新しいクラッチワイヤー。カングー用の純正部品で￥13,650.-。日本で作ってもらったのより高い？。
ワイヤーに遊びの調整機構はなく、組み込んでそのまま使うようになっている。で、これはメガーヌ・クーペのギアボックスを移植しているので、そのままではこんなに短く、無理に組み込むとクラッチが切れた状態になってしまう。そこでアウターケースの取り付け点のBKTを溶接加工してもらい、２５mmほど近づけてもらう。
エアクリーナーがついてしまってちょっと見にくいのですが、ちゃんと収まっているし、若干アライメントも変わって、より曲がりが少なくなったせいか、踏力が軽くなったし、フリクションが減ってスムーズに作動するようになった。
ヤレヤレと安心したのも束の間。 一難さってまた一難。
翌日、大手町へ行って、French Style２００８とフランスの短編映画祭のプレス発表に寄って、午後は栃木県へ。その途中、バッテリーが上がってしまい大変でした。修理で３週間ほどピットインしていて、バッテリーは放電気味。さらにこの日は暑くちょっと一部では雨も降って、都内の渋滞とR17の渋滞に遭って、電動ファンは回りっぱなし、ACもフル稼働。これじゃバッテリーにいいわけありません。鴻巣で休憩のつもりでガスチャージして、さてもう一走り・・・、と思ったらスターターモーターはうんともスンとも言わない。こんなこともあるかと思い、スペアバッテリーとジャンプコードを積んでいたのですが、なんとそのスペアバッテリーも上がってしまっている。ま、GSでバッテリー借りて再スタートはしたものの・・・。
持つべきものは友達。ありがたいですね。足利に平野さんという高校の時の先輩がいます。ダンロップ系のタイアショップを営んでまして、そこに助け舟を求めて行くと、快く即座にお店にあったスペアバッテリーと交換してくれました。別件ですが、もちろんお通夜にも間に合いました。で、間抜けなことに、この日のデジカメ・データを誤って消してしまったんですね。平野さんのお店の前で撮った写真も・・・。 新しいプジョー３０８やトウインゴの写真もパーです。あーあ。情けない・・・。
クラッチ・ワイヤー交換。修理完了。
これは６月はじめの富士山麓、青木が原樹海付近です。使うつもりだった最新画像をうっかり消しちゃったんです。この数日ちょっとあわただしく動き回っていて・・・、バックアップしたつもりが入ってなかった！。
新しいクラッチワイヤー。カングー用の純正部品で￥13,650.-。日本で作ってもらったのより高い？。
ワイヤーに遊びの調整機構はなく、組み込んでそのまま使うようになっている。で、これはメガーヌ・クーペのギアボックスを移植しているので、そのままではこんなに短く、無理に組み込むとクラッチが切れた状態になってしまう。そこでアウターケースの取り付け点のBKTを溶接加工してもらい、２５mmほど近づけてもらう。
エアクリーナーがついてしまってちょっと見にくいのですが、ちゃんと収まっているし、若干アライメントも変わって、より曲がりが少なくなったせいか、踏力が軽くなったし、フリクションが減ってスムーズに作動するようになった。
ヤレヤレと安心したのも束の間。 一難さってまた一難。
翌日、大手町へ行って、French Style２００８とフランスの短編映画祭のプレス発表に寄って、午後は栃木県へ。その途中、バッテリーが上がってしまい大変でした。修理で３週間ほどピットインしていて、バッテリーは放電気味。さらにこの日は暑くちょっと一部では雨も降って、都内の渋滞とR17の渋滞に遭って、電動ファンは回りっぱなし、ACもフル稼働。これじゃバッテリーにいいわけありません。鴻巣で休憩のつもりでガスチャージして、さてもう一走り・・・、と思ったらスターターモーターはうんともスンとも言わない。こんなこともあるかと思い、スペアバッテリーとジャンプコードを積んでいたのですが、なんとそのスペアバッテリーも上がってしまっている。ま、GSでバッテリー借りて再スタートはしたものの・・・。
持つべきものは友達。ありがたいですね。足利に平野さんという高校の時の先輩がいます。ダンロップ系のタイアショップを営んでまして、そこに助け舟を求めて行くと、快く即座にお店にあったスペアバッテリーと交換してくれました。別件ですが、もちろんお通夜にも間に合いました。で、間抜けなことに、この日のデジカメ・データを誤って消してしまったんですね。平野さんのお店の前で撮った写真も・・・。 新しいプジョー３０８やトウインゴの写真もパーです。あーあ。情けない・・・。
スバル・エクシーガのある風景
スバル・エクシーガのある風景
エクシーガは「７シーター・パノラマツーリング」を商品コンセプトに登場した。
これはターボ付き２２５psエンジンを持つGTというグレード。
室内は広々としており、視界はどこに座ってもよく見えるように配慮されている。
ガラスルーフも室内を明るくして開放感を得ている。ただし重心高のアップは無視しえない。カタログの文句にみる限り、ロールセンターもそれに伴って高めるような配慮はみられない。
前をのぞけばちょっとボンネットが見えて、車幅をつかみやすく前車との車間距離も実感しやすい。
３列目シートへのアクセスも良好。
荷室もこのとおり、通常のワゴン同様に使える。
スクラブはゼロ。接地中心と回転中心が一致している。キックバックの類は皆無だが、路面感覚も乏しいのが難点。しかし復元力はキャスター・アクションなどによりうまく作りだされており、通常の運転では旋回後にハンドルから手を離せば、すんなり直進にもどろうとする。
このジャンルはすっかりミニバンに市場占拠されてしまった観があり、エクシーガのようなボンネット・タイプの、いわゆるステーション・ワゴン形式は少数派になりつつある。
長いボンネットと立ち気味のピラーや、ノッチのついたウィンドシールド周辺の造形は、いまやクラシックな雰囲気さえ漂わせている。運転感覚として、長いホイールベースによる旋回感覚は同じながら、全長の長さは狭い場所での取り回しの点では不利で、今やノーズが無いに等しいような最先端で見渡せるミニバン感覚とはことなる。
しかし、実質的な室内の広さや視界の良さは遜色なく、ボンネットの先端が見える安心感や、ピラー／ウィンドーの傾斜が強く寝すぎていないための、昔ながらのセダン感覚による落ち着きは得られる。どっちがいいかは好みの問題であるが、流行としてはノーズが短くなる傾向にある。
スバルを象徴する水平対向エンジンは、十分にコンパクトであり前後長はそれほど大きくないものの、その後につながるギアボックスも縦置きレイアウトのため、横置きエンジンFFのような具合にはいかない。エンジン／駆動系の上に乗るとすれば、重心高もそれに伴って高くなってしまう。そうした根本的な大変革はまたいずれ、ということで、、今回は手持ちの駒で無難にまとめた観もあるが、みんなと同じような車に乗って大衆心理の中で安心するか、スバルの持つほかにはない個性を味わうか、その辺の選択も迷うだけの価値があると思う。
個人的な意見としては４WDでなくともFFで十分。ただしMTギアボックス仕様がないので選びようがない。他社の一般性に追従せず、個性を売りにするスバルであってほしいから、オプションでもMTを用意して、１４８psエンジンと組み合わせ、今時の燃費追及仕様を設定してほしいところだ。豪華仕様や高性能仕様ではあたりまえすぎる。スバルに期待したいのは、一般大衆むけの見栄っ張り仕様ではなく、本当の実用性を追求したモデルとか、技術志向の玄人受けするもので、いずれにせよドライビングそのものを楽しめるクルマでなければならない。と思う。
エクシーガは「７シーター・パノラマツーリング」を商品コンセプトに登場した。
これはターボ付き２２５psエンジンを持つGTというグレード。
室内は広々としており、視界はどこに座ってもよく見えるように配慮されている。
ガラスルーフも室内を明るくして開放感を得ている。ただし重心高のアップは無視しえない。カタログの文句にみる限り、ロールセンターもそれに伴って高めるような配慮はみられない。
前をのぞけばちょっとボンネットが見えて、車幅をつかみやすく前車との車間距離も実感しやすい。
３列目シートへのアクセスも良好。
荷室もこのとおり、通常のワゴン同様に使える。
スクラブはゼロ。接地中心と回転中心が一致している。キックバックの類は皆無だが、路面感覚も乏しいのが難点。しかし復元力はキャスター・アクションなどによりうまく作りだされており、通常の運転では旋回後にハンドルから手を離せば、すんなり直進にもどろうとする。
このジャンルはすっかりミニバンに市場占拠されてしまった観があり、エクシーガのようなボンネット・タイプの、いわゆるステーション・ワゴン形式は少数派になりつつある。
長いボンネットと立ち気味のピラーや、ノッチのついたウィンドシールド周辺の造形は、いまやクラシックな雰囲気さえ漂わせている。運転感覚として、長いホイールベースによる旋回感覚は同じながら、全長の長さは狭い場所での取り回しの点では不利で、今やノーズが無いに等しいような最先端で見渡せるミニバン感覚とはことなる。
しかし、実質的な室内の広さや視界の良さは遜色なく、ボンネットの先端が見える安心感や、ピラー／ウィンドーの傾斜が強く寝すぎていないための、昔ながらのセダン感覚による落ち着きは得られる。どっちがいいかは好みの問題であるが、流行としてはノーズが短くなる傾向にある。
スバルを象徴する水平対向エンジンは、十分にコンパクトであり前後長はそれほど大きくないものの、その後につながるギアボックスも縦置きレイアウトのため、横置きエンジンFFのような具合にはいかない。エンジン／駆動系の上に乗るとすれば、重心高もそれに伴って高くなってしまう。そうした根本的な大変革はまたいずれ、ということで、、今回は手持ちの駒で無難にまとめた観もあるが、みんなと同じような車に乗って大衆心理の中で安心するか、スバルの持つほかにはない個性を味わうか、その辺の選択も迷うだけの価値があると思う。
個人的な意見としては４WDでなくともFFで十分。ただしMTギアボックス仕様がないので選びようがない。他社の一般性に追従せず、個性を売りにするスバルであってほしいから、オプションでもMTを用意して、１４８psエンジンと組み合わせ、今時の燃費追及仕様を設定してほしいところだ。豪華仕様や高性能仕様ではあたりまえすぎる。スバルに期待したいのは、一般大衆むけの見栄っ張り仕様ではなく、本当の実用性を追求したモデルとか、技術志向の玄人受けするもので、いずれにせよドライビングそのものを楽しめるクルマでなければならない。と思う。
クラシックカーのある風景 （003） 筑波インタークラブ・レース
クラシックカーのある風景 （００３）筑波インタークラブ２H耐久レース
緑色のMG-Bは、大船安全ガラスの曽我さんが乗るクルマ。曽我さんはボクのドライビングの師匠。ドリフトやカウンターステア、ダブルクラッチとか、その昔に曽我さんから教わりました。
アルファの中でもジュリア・スプリントGTはやっぱりサーキットで絵になります。
ザワザワしてがさついた騒音を撒き散らす５００Eはどこで見ても下品そのものだが、速いことは速い。ウェットではミニより遅い。そこが面白いところ。
マル２もまたサーキットでサマになるクルマの1台。
MG-Bは雨対策で、室内への空気ダクトが異様。ガラスの曇りを取るため。本来はオープンで走りたいところ。
まあるいポルシェ３５６もいい雰囲気をかもす。おや？テールがちょっとのぞく赤いクルマはロケットだ。
Ｆ３５５は雨の中でも速いし、イイ音を撒き散らして観客を楽しませてくれる。
コーベット・スティングレイは注目の1台。思ったより速い。このクラスのトップ。
エスコートRSも懐かしいクルマ。
９１１軍団は大挙して登場。ポルシェもまたサーキットに映えるクルマながら、排気音が耳障りなのが玉に瑕。この９１１ターボはこの日のベストラップを記録。
結局はこの紺のGTーBが2時間耐久レースを制する。コルチナ・ロータスも速かった。
このライトブルーのMG-Bも４気筒エンジンらしいイイ音を発して順調に周回する。
曽我さんのMG-Bがアルファ・ザガートをパスするところ。ライト点いていませんヨ。
この紺色のMG-Bが2時間耐久の優勝車。レーシングカーとしてのフィニッシュも完璧。９１１ターボより結果として速かった。
３５６ポルシェの走りはほのぼのとしたもの。レースとは言っても、走る方も見る方も勝ち負けではなく、走る姿を見るだけで楽しい。そこがこの種の催しの趣旨。
ロータス軍団も大挙して押しかけている。
あいにくの雨でずぶぬれになってしまいましたが、面白かった。
曽我さんのMG-Bはクラス2位という成績。
緑色のMG-Bは、大船安全ガラスの曽我さんが乗るクルマ。曽我さんはボクのドライビングの師匠。ドリフトやカウンターステア、ダブルクラッチとか、その昔に曽我さんから教わりました。
アルファの中でもジュリア・スプリントGTはやっぱりサーキットで絵になります。
ザワザワしてがさついた騒音を撒き散らす５００Eはどこで見ても下品そのものだが、速いことは速い。ウェットではミニより遅い。そこが面白いところ。
マル２もまたサーキットでサマになるクルマの1台。
MG-Bは雨対策で、室内への空気ダクトが異様。ガラスの曇りを取るため。本来はオープンで走りたいところ。
まあるいポルシェ３５６もいい雰囲気をかもす。おや？テールがちょっとのぞく赤いクルマはロケットだ。
Ｆ３５５は雨の中でも速いし、イイ音を撒き散らして観客を楽しませてくれる。
コーベット・スティングレイは注目の1台。思ったより速い。このクラスのトップ。
エスコートRSも懐かしいクルマ。
９１１軍団は大挙して登場。ポルシェもまたサーキットに映えるクルマながら、排気音が耳障りなのが玉に瑕。この９１１ターボはこの日のベストラップを記録。
結局はこの紺のGTーBが2時間耐久レースを制する。コルチナ・ロータスも速かった。
このライトブルーのMG-Bも４気筒エンジンらしいイイ音を発して順調に周回する。
曽我さんのMG-Bがアルファ・ザガートをパスするところ。ライト点いていませんヨ。
この紺色のMG-Bが2時間耐久の優勝車。レーシングカーとしてのフィニッシュも完璧。９１１ターボより結果として速かった。
３５６ポルシェの走りはほのぼのとしたもの。レースとは言っても、走る方も見る方も勝ち負けではなく、走る姿を見るだけで楽しい。そこがこの種の催しの趣旨。
ロータス軍団も大挙して押しかけている。
あいにくの雨でずぶぬれになってしまいましたが、面白かった。
曽我さんのMG-Bはクラス2位という成績。
ホンダ・フリードのある風景
ホンダ・フリードのある風景
お手ごろサイズのミニバン、ホンダ・フリードに乗ってみました。
最近のクルマに共通する空力特性重視のスタイリング。大きく傾斜したフロントウィンドーはそのままルーフへとスムーズにつながる。もちろん燃費向上に貢献する。
大きなウィンドーの下には広大な面積の棚が出現するが、とかく冗長になりがちの部分を2段の棚にしたのは新しい試み。立体的でもあり室内を広々と見せる造形として上手い処理。
前後シート間のウォークスルーも可能な「廊下」もちゃんと確保されている。
サイドブレーキは足踏み式で、同じペダルを2度踏むことによりリリースするタイプ。緊急時に反復して使うにはやりにくいから、あらかじめ安全な場所で試してみることをお勧めする。個人的には,状況によっては危険な場合もあるから、方式そのものに反対する。だが、多数を占める状況では慣れるしかないだろう。この方式はトヨタの廉価車種に多く採用されている。ちなみにボルボはサイドブレーキにもＡＢＳが働く。ここまでやっているのは僕が知る限りボルボだけ。それ以前にロックさせ得ない車もある。
サイドミラーはプジョーのような三角窓タイプ。横方向の視界は良好。
ご覧のようにスクラヴは５mmくらいのポジ側にあり、路面フィールや反力感をうまく導きだしてくれる。（タイアの回転中心が接地中心より内側にあり、その距離は５mmから１５ｍｍくらいがベスト）
低いフロアと大きく開くスライドドア。背景は山中湖。
滑らかに回るパワフルなエンジンと、トルコン＋CVTの巧妙なATギアボックスはフィット譲り。全長４・２ｍ、幅は１・７ｍのいわゆる５ナンバー・サイズの手ごろな大きさながら、２列シートの5人乗りと、3列シートは７人乗りと8人乗りの仕様がある。いっそのことフロントもベンチ・シートにして9人乗り（！）仕様もあるとおもしろい。9人で乗らなくても、ホモロゲーション・シートにして、チャイルド・シートを真ん中で使うとか、ちょっと小荷物を置くスペースとしても便利。額面通りに受け取らなくとも、使い方は自由なはず。
お手ごろサイズのミニバン、ホンダ・フリードに乗ってみました。
最近のクルマに共通する空力特性重視のスタイリング。大きく傾斜したフロントウィンドーはそのままルーフへとスムーズにつながる。もちろん燃費向上に貢献する。
大きなウィンドーの下には広大な面積の棚が出現するが、とかく冗長になりがちの部分を2段の棚にしたのは新しい試み。立体的でもあり室内を広々と見せる造形として上手い処理。
前後シート間のウォークスルーも可能な「廊下」もちゃんと確保されている。
サイドブレーキは足踏み式で、同じペダルを2度踏むことによりリリースするタイプ。緊急時に反復して使うにはやりにくいから、あらかじめ安全な場所で試してみることをお勧めする。個人的には,状況によっては危険な場合もあるから、方式そのものに反対する。だが、多数を占める状況では慣れるしかないだろう。この方式はトヨタの廉価車種に多く採用されている。ちなみにボルボはサイドブレーキにもＡＢＳが働く。ここまでやっているのは僕が知る限りボルボだけ。それ以前にロックさせ得ない車もある。
サイドミラーはプジョーのような三角窓タイプ。横方向の視界は良好。
ご覧のようにスクラヴは５mmくらいのポジ側にあり、路面フィールや反力感をうまく導きだしてくれる。（タイアの回転中心が接地中心より内側にあり、その距離は５mmから１５ｍｍくらいがベスト）
低いフロアと大きく開くスライドドア。背景は山中湖。
滑らかに回るパワフルなエンジンと、トルコン＋CVTの巧妙なATギアボックスはフィット譲り。全長４・２ｍ、幅は１・７ｍのいわゆる５ナンバー・サイズの手ごろな大きさながら、２列シートの5人乗りと、3列シートは７人乗りと8人乗りの仕様がある。いっそのことフロントもベンチ・シートにして9人乗り（！）仕様もあるとおもしろい。9人で乗らなくても、ホモロゲーション・シートにして、チャイルド・シートを真ん中で使うとか、ちょっと小荷物を置くスペースとしても便利。額面通りに受け取らなくとも、使い方は自由なはず。
クラシックカーのある風景 （００２） CCJの地図
クラシックカーのある風景 （００２） CCJ の場所
ちょっと日光浴させようとMB１９０SLを駐車場の前に出してみました。もちろんエンジンを始動させて自走です。
お問い合わせいただいた、CCJ 周辺の地図です。
住所は横浜市神奈川区三ッ沢上町 ４−４ 〒２２１−０８５６
電話 ０４５−３７１−６２９５
ファミリーレストラン、グラッチェとENEOSの間で、ちょっと奥まっているため見にくいかもしれません。ボクはこの「グラッチェ」というカタカナ文字を口に出したくないんです。電話でのお問い合わせにはENEOSの手前、と言ってしまうので、大阪方面からいらした方は通過してしまう人も多いようです。
イタリア人によれば「グラッツェ」が正しく、「グラッチェ」と発音することを極端に嫌います。だから自分ではどうしても「グラッチェ」って言いたくないんですね。でもカタカナ表記の店の名前ですから・・・、イタリア政府が訂正を要求しても・・・難しいでしょうネ。
ちょっと日光浴させようとMB１９０SLを駐車場の前に出してみました。もちろんエンジンを始動させて自走です。
お問い合わせいただいた、CCJ 周辺の地図です。
住所は横浜市神奈川区三ッ沢上町 ４−４ 〒２２１−０８５６
電話 ０４５−３７１−６２９５
ファミリーレストラン、グラッチェとENEOSの間で、ちょっと奥まっているため見にくいかもしれません。ボクはこの「グラッチェ」というカタカナ文字を口に出したくないんです。電話でのお問い合わせにはENEOSの手前、と言ってしまうので、大阪方面からいらした方は通過してしまう人も多いようです。
イタリア人によれば「グラッツェ」が正しく、「グラッチェ」と発音することを極端に嫌います。だから自分ではどうしても「グラッチェ」って言いたくないんですね。でもカタカナ表記の店の名前ですから・・・、イタリア政府が訂正を要求しても・・・難しいでしょうネ。
