クルマのある風景(029)=キャデラックATS

 2013-03-29
注目の一台、キャデラックATSの試乗会は大磯起点で行われた。

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大磯の桜は満開。ハラハラとちょっと散り始めて最高。キャデラックATSも桜がよく似合う。

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スリーサイズは4680×1800×1410㎜。このサイズでもキャデラックらしさが充分に表現されたグッドデザイン。

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このエンジンは私がこれまで経験した中で最良の4気筒エンジン。2リッター直噴ターボで276㎰と35・9mkgのパワー/トルクを発生する。ギアボックスは普通のトルコン6AT。パドルシフトあり。フロントアクスルのほぼ真上に縦置きして後輪を駆動する。

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キャデラックらしく華やかで豪華な室内。光り物もあるにはあるが比較的嫌味はない。

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キャデラックの安全対策のひとつ。10㎞/h程度の低速でうっかりスルスルと動き出したのに気づかずにドスンとぶつかる事故はありそうな気もする。これはバックでも自動ブレーキが作動する。40、50㎞/hで走行中に居眠りをするとかよそ見で踏み忘れる、というのは運転者として論外と思うが、メーカーとしてはそこまでやってくれる装置を開発する必要性を感じているのだろう。途中で気が付いてBペダルに触ってしまうと、システムとしてはキャンセルされるが、それでもシッカリ自分のアシで踏めば止まってくれるから、最後まであきらめずに踏むことを忘れてはならない。

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18インチの大径タイアながら、サスペンション系の足元は頑丈に作られている。サイズや重さを持て余すことなく、車体との間でしっかり仕事をしている。大径タイアらしいロール感も上々。

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4・68mの全長に対して2775㎜とホイールベースも長く、ヨー慣性モーメントもしっかりチェックされており動きはスポーツカーのようにソリッド。

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乗り心地は微小ストローク域でちょっと粗いのが玉に瑕。この点はキャデラックらしくない。西湘BP名物の目地段ハーシュネスは許容。

 このエンジンがなぜそんなにイイのか説明しましょう。箱根ターンパイクの下りの急坂ではブレーキが心配になる。もし失陥したら、またフェードしてフートブレーキが効かなくなったら・・・、そんなときにはエンジン・ブレーキに頼ることになる。そのエンジン・ブレーキが使えないとしたら、最悪の事態を覚悟しなければならない。
 エンジン・ブレーキも3速ではほとんど減速しない。昔から職業上の習慣で2速に何キロ以上で落とせるかをチェックしている。80㎞/h以上で落とせれば一応合格点を与える。もちろん加速時には2速で80㎞/h以上だせる例がほとんどだ。だが日本車の多くは落とせない車も多い。ドイツ車とて全車が可能だとは限らない。
 ATの設定がそうなっているからで、エンジンの保護を優先した結果だ。裏返せばエンジンを高回転域で回し続けられる自信がないからともいえる。ヘッド回りの上は立派でも、シリンダーブロックの剛性とか、ベアリング周辺の支持剛性とかクランクシャフトそのものやコンロッドなど、腰下が貧弱では安心して回せないのが実情。このキャデラック・エンジンはソコが頼もしい。2速には100㎞/hからでも落とせるし、1速には60㎞/hで入る。
 このように安心して高回転域を維持できるところが素晴らしい。またこのエンジンはまるでチューニングされたエンジンのような感触があり、回転バランスよくすべてが1点に集約された楽器のように調律されている。フォーンという金属的な高音はメカニカルな音であり、排気音でごまかしている例とは根本的に異なる。エンジン自体が素晴らしい快音を奏でる。
 もう一つ、ローバー/ジャガーの2リッター・エンジンもいいエンジンだと思う。あちらはまだじっくりチェックする機会が与えられていない。この2例を見るかぎり、日本製エンジンにはもっと頑張ってもらいたいと思う。
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【2013/04/06 03:20】 | # | [edit]












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