ランドローバーのある風景

ランドローバーのある風景

　ランドローバー　サマーキャンプ　２００７ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　暑い夏の或る一日、ジャガー＆ランドローバー・ジャパン・マーケティング部の音頭とりで行われる、オーナー向けサマーキャンプに参加するチャンスがあった。

 
　　場所は清水と韮崎を結ぶ国道R52号から南アルプスに分け入る身延山の麓、早川という町営のキャンプ地。周囲を山に囲まれ、川原の水は綺麗に澄んでいる。似たような場所を思い出すな　らばば、イエローストーン国立公園かも知れない。

　まずはディスカバリー３によるデモ走行を見る。極端に捻られる特設ステージで２輪を対角線にリフトさせる。フツウの車ではまったく走れない。４ＷＤなら何でも走れるというわけでもない。ハイパワーで勢いをつけてビューンと走るのは下手な証拠、歩む速度でゆっくり進むのが上級者(車)である。

  　林道を登って特設コースへ。　やっぱり存在感抜群なのはディフェンダー。

　登ったり下りたり・・・泥遊びはオトナの知的な遊び。

　モニターに写るタイアの舵角は大変便利で親切。グルグル回しているうちに、何処を向いているかどの位切っているのか判らなくなるからだ。

　黄色いスイッチがヒルディセント。急坂を下る場合の救世主。

　フリーランダー２のエンジンはボルボＶ７０やＳ８０などに使われている直列６気筒。ということはＸＣ９０などと同じハルデックス型のパートタイム４ＷＤかと思いきや、こちらはトルク配分前７０対後３０基本のフルタイム４ＷＤであるという。このフリーランダー２はベース車の価格が３９０万円。ちょっとお買い得？。

 

　　キャンプ基地に戻れば、また別のいろいろな楽しみが待っている。
　キャンプといえば、お父さんの活躍するチャンス。まずは夕飯の支度。お母さんは木陰で昼寝？。でも見ていられなくて口をだす？。
　子供達は川原で魚のつかみ取り。
　そして定番のバーべＱ。網で肉を焼くにもいろいろ苦労します。道具よりも火加減。
　とん汁もお馴染みのメニュー。これは豚筋を使った渡辺さんのスペシャル。３時間は煮込む。

 　ここにはメガーヌで往復。行きは首都高から中央道経由、帰りは清水に下りて東名で帰る。距離計が出ないので走行距離は不明だが、大体５００km位で３６・５L消費、１３・７km／Lといったところか。深夜の東名をのんびり流しながら考えた。やはり４輪駆動はセンターデフ付のフルタイム４ＷＤがベスト、ということ。 このハルデックス型の４ＷＤシステムは基本的な構成要素はボルボＸＣ９０と同じものだと思われる。そしてアウディＴＴと同じく残留油圧で常時カップリングを繋いでフルタイム４ＷＤと称している。だから概略は確かにフルタイムではあるが、いわゆるセンターデフ(メカによる前後輪間の作動装置)は持たずに、回転差はクラッチのスリップで逃げているタイプである。よって、マクロ的な微小領域まで言及すれば(私の頭の中では)まだちょっと完全に承服するには至っていない。国産４ＷＤの中にもＡＴ車はこのタイプも多い。

　何故こだわるかと言えば、以下２点の理由による。 (せっかく書いたのにまた消えてしまった。長く作っていると「保存」できない、時間切れになってしまう、この点がＦＣ２ブログの難点・・まったくもう、ブツブツ・・) (だから少しづつ入れて「保存」を繰り返すと、その間にも読んでくださる方の「拍手」が増えていたり・・・すいません、少し待ってください)　２度目になると、前と同じものは思い出せないんですね。ああもう今夜は寝てしまおう。やめた。

 (続) 　 何故パートタイム４ＷＤじゃいけないのか、スリップした時だけ４ＷＤじゃいけないのか、それは以下の理由による。(１)直進性が悪い。(２)ステア特性に貢献しない。この２点である。 　(１)雪道や氷結路において、左右輪が同じミュー下にない場合、左右輪間で回転差を生じる。これは前後輪間でもおきる。するとハルデックス・カプリングはオン・オフを繰り返す。このときの断続するショックでチョロチョロと直進性が乱される。微小ではあるがこれが手首に感じるだけに操舵感の悪さとして非常に気になる。レスポンスを上げれば上げるほど過敏になるというわけだ。これがセンターデフを持つフルタイム４ＷＤならば、まったくショックもなくスムーズであるし、第一「遅れ」なるものを生じない。逆に言えば、ハルデックスはここまで詰めておいて、何故「絶つ」部分が必要であるのかおおいに疑問。本来ならば、メカ・デフと並列する形でＨカプリングを配置しなければ完全ではない。

　(２)前輪がスリップすると後輪に駆動力が伝わる・・・これは、前輪がスリップしている状態はステア特性的にはＵＳ(アンダーステア)状態、ここでさらに後輪に駆動力が加わると、後ろから押されてプッシュ・アンダーがさらに強くなるだけ。よけい曲がらなくなる。ステアリング操作などで何とかイイ体制(ＯＳ)に持ち込んだとする。さてここで４輪にトルクを掛けて・・・と期待すると、後輪が速い場合にはカプリングは絶たれてしまう。つまりＯＳ(オーバーステア)のままドリフトに持ち込めない。 だから、この方式(前輪が空転してから後輪にトルクが送られる)の４ＷＤは、ステア特性の向上にはまったく寄与しない。というわけだ。

　以上２点の理由で私は好きになれない。ノラリクラリと悠長なのが嫌われているようだが、ＶＣＵ(ヴィスカス・カプリング)の方がまだ運転操作でカバーできる範囲は大きい。ＶＣＵとてまったくゼロの領域はないし、ブレーキに対しても、片輪をロックさせてももう一方はエンジン・ブレーキが期待できる。つまり一方通行ではなく、どちらが速くても遅くても回転差があれば繋がりを強める。ＶＣＵはチューニング範囲が広いのも特徴。多くの例はそこまで追求する前に止めてしまっている。成功例にはポルシェ・ターボやカレラ４、ランボルギーニ・ムルシェラゴなどがある。前後のタイアサイズを変えるなどして、最初から速度を変えて使っている。速度感応型LSDの上手い使い方だ。

　そこでハルデックス型も改善された。アウディＴＴやこのフリーランダー２のシステムがそれにあたる。残っている油圧を使って、常時カプリングを繋いでおこうという考えだ。走り出してしまえば、繋ぎとめるトルクの大きさを電子制御して、前後トルク配分を変えることは可能だ。じゃ、前後輪間の回転差はどうする？。メカ・デフで逃げる構造ではないので、カプリング内で滑らせるか、あるいはタイアがスリップすることになる。ＶＣＵのスリップを肯定しておいて、Ｈカプリングのスリップを認めないのか？と攻撃されそうだが、ＶＣＵはクラッチの枚数も多いし、オイルを介在しているから心理的な負担がすくない。・・・でもＨカプリングだってオイル介在型ではないのか？・・・う〜ン、そうだけど・・・、ま、とにかくそういう状況で実際にじっくり走り込んでみないと何ともいえない。

　ま、ともかく４ＷＤはセンターデフ付のフルタイム４ＷＤがベスト。もちろんフリーランダー２も含む。切り替え式やスイッチ式の４ＷＤは、いわば未完成のままの状態で買わされているようなものだ。４ＷＤにするとブレーキング現象で動けなくなる・・・だから、普通の一般道では２ＷＤに切り離して走れ・・・というのは乱暴な話で、低ミュー路だってブレーキング現象は起きているわけで、そこで走行抵抗になっていることに変わりはない。少し前にフォード・エクスプローラーで燃費の話を書いてありますので、あちらも参考に読んでみてください。

　　昨夜と少し変わってしまったが、もう思い出せない。また思い出したら追加します。

 その後、修正しようとしたらぐちゃぐちゃ。もうやめた。